Lợi dụng các trang mạng xã hội như zalo, facebook, youtube, những năm gần đây, các thế lực tội phạm về buôn bán động vật hoang dã quý hiếm đã tìm cách “dụ dỗ” người tiêu dùng bằng những lời quảng cáo có cánh như “ngà voi được coi là linh vật có uy quyền, mang lại sự bình an, phát triển gia thế, xua đuổi tà khí, thu hút nhiều may mắn, tài lộc. Vì vậy, sản phẩm được làm từ ngà voi luôn đặc biệt và có giá.”

Sau một thời gian ngắn “xâm nhập mạng xã hội,” những lời có cánh, lừa bịp trên đã “đánh” thẳng vào tâm lý người mua với mong muốn sở hữu bằng được một sản phẩm từ ngà voi, từ đó khiến thị trường ngà trắng ở nước ta ngày càng sôi động.

Tại Quyết định ban hành kế hoạch hành động ngà voi, sừng tê giác giai đoạn 2018-2020, Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn đã thừa nhận, trong thập kỷ gần đây, Việt Nam được coi là một nước trung chuyển cho hoạt động buôn bán động vật hoang dã có nguồn gốc nước ngoài xuyên biên giới và xuyên châu lục.

Các hoạt động buôn bán trái phép động thực vật hoang dã, đặc biệt là ngà voi không chỉ tác động tiêu cực đến an ninh quốc gia, các mục tiêu bảo tồn, sinh kế bền vững của người dân mà còn làm giảm sút hiệu quả nỗ lực quản lý, kiểm soát và thực thi pháp luật đối với buôn bán động thực vật hoang dã.

Trước đó, tháng 9/2016, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cũng đã ban hành Chỉ thị số 28/CT-TTg đưa ra một số giải pháp cấp bách phòng ngừa, đấu tranh với hành vi xâm hại các loài động vật hoang dã trái pháp luật. Chỉ thị cũng nêu rõ “tại một số địa phương hoạt động chế tác và bày bán các sản phẩm động vật hoang dã như ngà voi và sừng tê giác còn diễn biến phức tạp, thách thức nỗ lực thực thi pháp luật.”

Vì thế, để thắt chặt quy định của pháp luật về bảo vệ động vật hoang dã, Chính phủ đã cam kết “rà soát, kiểm tra, xử lý nghiêm các hoạt động buôn bán ngà voi, sừng tê giác trái pháp luật; tập trung kiểm tra các làng nghề, cơ sở chế biến, cửa hàng bán đồ lưu niệm tại các địa điểm du lịch, sân bay, bến tàu, cơ sở buôn bán, bào chế thuốc y học cổ truyền…”

Theo nhận định của các chuyên gia, giới bảo tồn, nhiều năm nay Việt Nam vẫn là một trong những thị trường buôn bán ngà voi sôi động nhất thế giới. 

Tuy nhiên, trên thực tế, hoạt động buôn bán ngà voi vẫn diễn biến phức tạp. Dẫu rằng nhiều nỗ lực trong nước, quốc tế đã được thực hiện, nhưng vấn nạn buôn bán trái pháp luật động vật hoang dã, nhất là ngà voi tại Việt Nam vẫn diễn ra ở một quy mô nhất định, gây khó khăn trở ngại cho công tác quản lý, kiểm soát.

Theo nhận định của các chuyên gia, giới bảo tồn, nhiều năm nay Việt Nam vẫn là một trong những thị trường buôn bán ngà voi sôi động nhất thế giới. Chỉ tính từ đầu năm 2010 đến cuối năm 2018, ENV đã ghi nhận khoảng 150 vụ việc vi phạm về ngà voi với tổng khối lượng ngà voi bị thu giữ lên đến hơn 53 tấn. Đặc biệt, có đến hơn 30 vụ việc vận chuyển ngà voi bị bắt giữ, khối lượng ngà voi thu giữ lên tới hơn 500kg/vụ, chủ yếu phát hiện tại khu vực cửa khẩu, cảng biển.

Điều đáng nói là, hầu hết các vụ án đều không bắt được đối tượng nhận hàng, dù các đơn hàng gửi từ nước ngoài về qua đường hàng không hoặc đường biển đều có địa chỉ người nhận.

Trước thực trạng nêu trên, những ngày đầu tháng 3/2019, nhóm phóng viên Báo Điện tử VietnamPlus đã có mặt tại nơi được biết đến là “thủ phủ voi” nổi tiếng nhất Việt Nam là bản Đôn, Khu du lịch sinh thái Buôn Đôn thuộc huyện Buôn Đôn, thành phố Buôn Mê Thuột (Đắk Lắk), Đà Lạt (Lâm Đồng) và chợ Bến Thành (Thành phố Hồ Chí Minh), qua đó phát hiện ra nhiều chiêu thức hoạt động, mua bán trái phép ngà voi đang được mời chào sôi động trên các trang mạng xã hội như zalo, facebook, youtube…

Những ngày đầu tháng Ba, thành phố Buôn Ma Thuột, tỉnh Đắk Lắk, nhộn nhịp hơn ngày thường, bởi nơi đây đang tất bật cho tuần lễ hội càphê Tây Nguyên. Trong lễ hội có sự hiện diện của quan chức chính phủ, lãnh đạo các tỉnh, nhiều văn nghệ sỹ nổi tiếng, cùng hàng loạt tiết mục biểu diễn đặc sắc văn hóa Tây Nguyên. Một điều không thể thiếu nữa là sự góp vui của những chú voi.

Với sự hiền lành và thông minh của giống loài, voi ở Đắk Lắk đã thật sự là những “người bạn lớn.” Với đồng bào Tây Nguyên, voi còn như thành viên thân thiết trong gia đình, buôn làng; voi được đặt tên, cung rước và thờ phụng. Tuy nhiên, không ít người vì nguồn lợi trước mắt đã ra tay sát hại để lấy ngà, lông, da, xương bán ra thị trường kiếm lời…

Chỉ trong ít ngày có mặt tại trung tâm thành phố Buôn Ma Thuột, trong vai khách du lịch, phóng viên Báo Điện tử VietnamPlus đã dễ dàng hỏi mua được nhiều món đồ trang sức làm từ ngà voi như vòng tay, nhẫn, vòng đeo cổ, các hình tượng phật, 12 con giáp, lược ngà, bút viết… Thậm chí, có chủ cửa hàng còn đưa cả khúc ngà voi nặng hơn 2,2kg ra chào mời khách với giá bán lên tới cả trăm triệu đồng.

Lần theo thông tin từ một số du khách từng mua nhẫn chế tác từ ngà voi, chúng tôi được giới thiệu đến một quán càphê có tên Ve Chai, trên đường Y Ngông, nhưng không thấy quán càphê nào theo địa chỉ đó. Tuy nhiên, khi dò hỏi tìm nơi bán đồ chế tác từ ngà voi, người viết mới được người dân chỉ vào cửa hàng bán đồ sỉ mỹ nghệ làm từ ngà voi, ở địa chỉ 130A Y Ngông.

Ngay sau đó, chúng tôi nhanh chóng “nhập vai” khách đi mua đồ quý, tiếp cận điểm bán. Bên trong cửa hàng với tứ bề camera giám sát có nhiều người đang hồ hởi hỏi mua những món đồ làm từ voi và nhiều loại động vật khác.

Giữa phòng khách, một thanh niên trẻ cặm cụi lấy thước ngoàm đo bán kính của từng chiếc vòng ngà voi trong chiếc túi nilon cỡ lớn. Cuộc trao đổi giữa thanh niên này và người bán hàng tên V. cho thấy anh ta là khách quen đến cửa hàng mua sỉ.

Bên phải của cửa hàng có một kệ kính bán đồ trang sức, vàng bạc, nhưng quầy hàng không mở thẳng theo hướng khách đứng mà lại hướng về phía phòng khác, nửa kín, nửa hở. Trên quầy trang sức rổ lớn rổ nhỏ đầy ắp vòng tay, nhẫn được chủ cửa hàng giới thiệu là sản phẩm được chế tác từ ngà voi.

Khi chúng tôi ngỏ ý muốn xem thứ này, thứ kia để mua làm quà tặng. V. trưng hết “hàng” ra giới thiệu và cam kết như đinh đóng cột là sản phẩm được chế tác từ ngà voi. Như để tạo thêm niềm tin cho khác hàng, V. quả quyết: “Các anh mua nhẫn, vòng ngà voi ở đây, kể cả sau khi đã dùng 3-4 năm mà ai phát hiện ra nó là hàng rởm thì quay lại đây, mỗi vòng em đền 100 triệu đồng, đền thêm cả ôtô, cả quán.”

Như lời V. cam kết, các miếng ngà đeo ở cổ, vòng nhẫn đeo ở tay, các khúc ngà to để khắc con dấu, triện, các mặt ngà lớn trưng bày lưu niệm đều được V. bê ra cho chúng tôi ngắm nghía, lựa chọn.

Thấy chúng tôi vẫn còn lăn tăn chất lượng, V. kết thúc cuộc điện thoại với khách rồi nói: “Mình chuyên bán buôn, bán lẻ, chủ yếu qua mạng. Một ngày, riêng bán qua mạng đã hơn 40 đơn rồi. Chứ khách lẻ đến mua hàng như các anh thì rất ít.” V. cũng tiết lộ, anh ta vừa nói chuyện với một hướng dẫn viên du lịch, “họ hẹn trong ngày hôm nay dẫn một đoàn khách du lịch đến mua hàng.”

Nói xong, V. quát nhân viên dọn dẹp, sắp xếp hàng gọn gàng chờ khách đến…

Cũng ở Đắk Lắk, nơi mà cứ nhắc đến tên bản, với những chú voi huyền thoại, ẩn chứa nhiều câu chuyện về truyền thống săn bắt và thuần dưỡng voi rừng, người dân Việt Nam sẽ nhớ ra ngay là Bản Đôn (xã Krông Ana, huyện Buôn Đôn). Tuy nhiên, Bản Đôn bây giờ đang xấu đi bởi vấn nạn buôn bán ngà voi trái phép. Chưa nói đến chuyện các sản phẩm được làm từ ngà voi thật hay giả (từ xương, nhựa), nhưng rõ ràng việc bán ngà voi ở vùng “bảo tồn voi” là điều thật khó chấp nhận.

Từ thông tin bạn đọc cung cấp, những ngày đầu tháng Ba, chúng tôi có mặt tại Bản Đôn và ghi nhận tình trạng buôn bán ngà voi công khai khi có khách hỏi mua.

Theo đó, khi vào hỏi mua vé để vào Khu du lịch sinh thái Bản Đôn, tại khu Cầu Treo, bà H., một người mặc đồng phục, đeo thẻ, bán vé tham quan cho chúng tôi giới thiệu là nhân viên của khu du lịch, niềm nở khoe rất nhiều sản phẩm như vòng, nhẫn được làm bằng ngà voi. Thậm chí, bà H. còn bật đèn pin của điện thoại ra hướng dẫn khách cách phân biệt ngà voi thật và ngà voi giả.

Bà H. cho biết, hàng giả làm từ xương hoặc nhựa, giá rẻ, chỉ vài chục nghìn một cái nhẫn hay vòng đeo tay, chiếc lớn nhất, giá cũng không quá 100-200 nghìn đồng. Đồ giả đó, không sợ ai kiểm tra, bắt bớ, tịch thu hay xử lý, nên gian hàng của bà H. cũng như các gian hàng khác trong bản đều bày thành từng đống trắng trong tủ kính, có khi để cả rổ trên mặt quầy, mặt bàn cho khách dễ lựa chọn.

“Nhưng hàng thật thì phải giấu rất kín, rất kỹ. Giấu để tránh bị công an, cảnh sát môi trường bắt, tránh bị ăn trộm, vì ‘chợ đen’ họ bán một chiếc vòng tay bằng ngà voi thật có giá vài triệu đến cả chục triệu đồng,” bà H. chia sẻ thêm.

Khi chúng tôi sắm vai khách hàng háo hức muốn mua và đề nghị xem hàng thật, bà H. bảo chồng xách ra túi thổ cẩm, bên trong có những túi nilon chứa đầy vòng và nhẫn. Từng túi được đổ lên bàn cho khách xem, trên bàn làm việc là gói bưu kiện chuẩn bị chuyển qua đường bưu điện cho một khách hàng ở một huyện thuộc tỉnh Đồng Tháp, đủ địa chỉ, số điện thoại của cả người gửi và người nhận.

Như để tạo thêm niềm tin cho khách, vợ chồng bà H. còn cam kết, nếu khách mua mà không đem được hàng lên máy bay, họ sẵn sàng đền bù sản phẩm khác, dù đó là một cài vòng tay ngà voi thật, được bán với giá hơn 5 triệu đồng.

Sở dĩ vợ chồng bà H. cam kết như vậy là bởi họ bán trang sức chế tác từ ngà voi đã nhiều năm và đã chuyển cho khách nhiều lần. Chồng bà H. còn “khoe” từng về quê và mang theo cả nắm vòng ngà voi lên máy bay về bán mà chẳng gặp sự cố gì.

Ngay cả khi đã rời khỏi Bản Đôn, vợ chồng bà H. còn gửi qua zalo cho chúng tôi hình ảnh cả những khúc ngà voi lớn với giá rao bán lên đến vài trăm triệu đồng. “Hàng nào cũng có, to, bé có cả. Đặt hàng là có. Vấn đề là các anh có nhu cầu không và có đồng ý với hàng chúng tôi gửi qua zalo hay không thôi,” bà H. nói.

Không chỉ rao bán sản phẩm chế tác từ ngà voi, bà H. còn khoe với chúng tôi là vừa nhận bán một chiếc ngà dài gần 1,6m, với giá tiền tỷ, khách đã đặt cọc nhưng chưa dám chuyển vì thời điểm này đang là dịp tỉnh Đắk Lắk tổ chức lễ hội càphê, nên việc kiểm tra chặt chẽ hơn.

Đúng như lời bà H. chia sẻ, khi chúng tôi ngỏ ý mua hẳn cả chiếc ngà voi để vận chuyển ra Bắc, các chủ cửa hàng đều thì thầm cùng một nội dung: “Mua nhẫn, vòng, các đồ chế tác rồi thì được. Còn mua miếng ngà, khúc ngà hay cả cái ngà voi thì đều phải chờ ít ngày nữa. Vì đợt này các cơ quan chức năng đang ra quân.”

Ngoài ‘thủ phủ voi’ lớn nhất Việt Nam tại tỉnh Đắk Lắk, trong quá trình nhập vai điều tra vềhoạt động buôn bán động vật hoang dã quý hiếm, nhóm phóng viên còn ghi nhận ngà voi và các sản phẩm được chế tác từ ngà voi được bày bán ở một số khu chợ nổi tiếng như Bến Thành, phố An Bình, Trung tâm thương mại An Đông (Thành phố Hồ Chí Minh), hay Thương xá Latulipe, Biệt điện Bảo Đại (thành phố Đà Lạt, tỉnh Lâm Đồng).

Tuy nhiên, những điểm bán trên mới chỉ là một phần của “thị trường đen” về buôn bán ngà voi và các sản phẩm đi kèm. Sôi động nhất vẫn là trong các gian hàng ảo trên mạng internet.

Ngoài “thủ phủ voi” lớn nhất Việt Nam tại tỉnh Đắk Lắk trong quá trình nhập vai điều tra về hoạt động buôn bán động vật hoang dã quý hiếm, nhóm phóng viên còn ghi nhận ngà voi và các sản phẩm được chế tác từ ngà của “người bạn lớn” được bày bán ở một số khu chợ nổi tiếng như Bến Thành, phố An Bình, Trung tâm thương mại An Đông (Thành phố Hồ Chí Minh), hay Thương xá Latulipe, Biệt điện Bảo Đại (thành phố Đà Lạt, tỉnh Lâm Đồng).

Tuy nhiên, những điểm bán trên mới chỉ là một phần của “thị trường đen” về buôn bán ngà voi và các sản phẩm đi kèm. Sôi động nhất vẫn là trong các “gian hàng ảo” trên mạng internet.

Ngà voi “chui lọt” mạng xã hội?

Ở thành phố Buôn Ma Thuột, tỉnh Đắk Lắk, showroom đồ lưu niệm MT, nằm ở địa chỉ 81-83 Nguyễn Văn Cừ, lúc nào cũng có từ 5-7 nhân viên bày bán đủ các loại trái cây, thức uống đặc sản của cao nguyên. Tuy nhiên, bên trong showroom này là quầy bán đồ trang sức có giá.

Ngay khi thấy khách ngỏ ý muốn mua “hàng,” người bán hàng tên N. vô tư mở tủ kính lấy cho chúng tôi xem từ vòng, nhẫn, bút, lược… với lời giới thiệu là sản phẩm được chế tác từ ngà voi. Thậm chí N. còn đưa ra một đoạn đuôi voi khô cứng, với những sợi lông đen, cứng như cước dài hơn gang tay người lớn để giới thiệu và bán với giá hơn 100.000 đồng/sợi, tùy độ dài.

Khi chúng tôi đề cặp tới chuyện muốn có trong nhà bức tượng cầu tài cầu lộc bằng ngà voi, và mẫu tượng phải là do chúng tôi phác thảo, mang đi đặt thợ chế tác, N. bảo chúng tôi ngồi chờ một lúc, rồi cầm điện thoại bấm số gọi xin ý kiến ông chủ.

Như được ông chủ dặn dò, ngay sau khi kết thúc cuộc gọi, N. quay sang dò hỏi thông tin về các vị khách lạ một lúc, rồi vào trong bê ra một khúc ngà voi châu Phi nguyên khối đặt lên cân cho khách xem. Xung quanh có vài người lạ mặt theo dõi chúng tôi.

Khúc ngà nặng như đá, to bằng bắp đùi người trưởng thành, tuy chỉ một đoạn dài khoảng 10cm nhưng đặt lên bàn cân đã nặng tới 2,2kg. N. giới thiệu đây là ngà voi châu Phi, thức ăn bên đó phong phú nên chất lượng ngà tốt hơn ngà voi châu Á. Người đàn ông này còn khẳng định: “Nếu để làm tượng thì chỉ có loại này đạt yêu cầu, vì ngà voi châu Á xốp, khó đẽo tạc.”

Không để khách hỏi giá, ngay lập tức N. chốt 70 triệu đồng/kg, nếu khách mua thêm một khúc nữa cũng sẵn hàng. “Còn các anh muốn mua nhiều chỉ cần đặt trước là có,” N. nói.

Khi chúng tôi lấy lý do khúc ngà voi quá lớn so với tượng muốn làm nên xin phép sang cửa hàng khác tìm thêm, N. liền nhắn nhủ chúng tôi đợi thêm ít ngày nữa, khi nào có khách tương tự (muốn mua một phần ngà) sẽ báo lại chúng tôi, để cắt ra, chia đôi.

Ít ngày sau, N. gửi qua zalo cho chúng tôi hình ảnh một khúc ngà voi mà cửa hàng N. đang có, với lời nhắn nhủ: “Vẫn ngà voi châu Phi, đường kính 11cm, dài 23cm, nặng 4,918kg. Khúc này đường kính nhỏ hơn, nên giá chỉ 45 triệu đồng/kg.”

Khác với N. chỉ cần vài câu xã giao đã đưa hàng cấm cho khách xem. G. là người Lào, lấy chồng ở Buôn Đôn rồi chọn khu du lịch Bản Đôn làm chốn kinh doanh buôn bán. Như hầu hết các gian hàng ở đây, cửa hàng của G. cũng bán đồ lưu niệm. Ban đầu chúng tôi hỏi vòng, nhẫn ngà, G. nói ở đây chỉ có vòng xương voi, nhẫn xương voi hoặc nhựa, chứ làm gì có ngà.

Tuy nhiên, khi chúng tôi nói chuyện với nhau về vân ngà xịn và vân nhựa nhân tạo, hoặc không vân, thì G. thay đổi thái độ. Chị ta vào nhà bưng ra một rổ nhựa đầy các vòng tay bằng ngà voi. Cũng như nhiều điểm khác chúng tôi khảo sát, G. bảo muốn mua khúc ngà to/bé, nặng/nhẹ, hoặc nguyên chiếc, cửa hàng của G. đều sẵn hàng, cung cấp được.

Đặc biệt, G. còn nói cho chúng tôi nghe rằng ở ngay xã Krông Ana này có một người chuyên chế tác. Vì thế, G. sẵn sàng nhận mẫu của khách để nhờ người đó chế tác. G. cũng sẵn sàng nói tên tuổi người đàn ông chế tác bí ẩn kia, nhưng khi chúng tôi hỏi xin số điện thoại để trao đổi trực tiếp về mẫu mình muốn làm, thì G. dứt khoát không cho với lý do “em lưu trong điện thoại chồng em, giờ gọi chồng em không nghe vì đang bận dựng nhà hộ bà con.”

Rồi G. cho chúng tôi số điện thoại của mình và không quên dặn: “Anh chị cứ xem mẫu kỹ, cần hàng như nào báo em, em sẽ gửi zalo nếu anh chị ưng ý thì chuyển tiền cọc em sẽ chuyển hàng cho. Nhưng để qua đợt kiểm trao cao điểm này đã.”

Qua các câu chuyện với N. và G. rõ ràng, hiện nay những đối tượng buôn bán ngà voi và các sản phẩm từ voi đã dần chuyển sang cách kinh doanh qua mạng xã hội. Và zalo là một trong những kênh ảo mà các đối tượng buôn bán ngà voi xác định là “thị trường làm ăn.”

Con buôn làm giàu từ “thế giới ảo”

Cũng tại thành phố Buôn Ma Thuột, một người buôn bán ngà và các sản phẩm từ ngà “có số có má” khác có tên là NP. Dù có hình chụp facebook và số điện thoại của người đàn ông khoảng 35 tuổi tên là NP. này, chúng tôi vẫn không có cách nào tìm ra được facebook của anh ta. Thế nhưng, khi lưu số điện thoại và vào zalo, thì thấy NP. “quảng cáo” rất nhiều các sản phẩm làm từ ngà. Đa dạng về mẫu mã, và số lượng thì lớn hơn những nơi chúng tôi đã khảo sát rất nhiều.

Một ngày, NP. rao bán hàng trên zalo vài lần, khi là hình chụp những chuỗi ngà hạt tròn, khi là những miếng ngà vuông, tròn được chạm khắc đủ hình thù khá tỉ mỉ. Phương N. bán đủ loại làm từ ngà, vòng tay tròn li lớn li nhỏ, nhẫn nạm vàng và không nạm, bút… từ những món đã là sản phẩm đến những thứ mới là thành phẩm.

Có hôm, đối tượng này còn tải lên cả clip giới thiệu một bộ ấm chén ngà. Nhìn hình ảnh của anh ta trên zalo và những gì anh ta thể hiện, thì có vẻ NP. là “dân anh chị”, “người của giang hồ”, chứ không đơn giản như V. trên đường Y Ngông hay N. trên đường Nguyễn Văn Cừ mà chúng tôi đã gặp. Quả thực, chúng tôi đã e dè, cân nhắc rất kỹ về việc có nên bằng mọi giá tiếp cận anh ta hay không.

Không riêng gì ở Đắk Lắk, tại thành phố sôi động, đông dân cư nhất nước ta như Thành phố Hồ Chí Minh, chúng tôi cũng đã có những ngày khảo sát, qua đó ghi nhận tình trạng buôn bán ngà voi và sản phẩm từ ngà voi trên mạng xã hội khá phổ biến. Các đối tượng chụp ảnh, quay video đưa hàng lên rao bán, từ facebook đến zalo và sẵn sàng giao hàng đến tận nhà, qua dịch vụ của nhiều đơn vị vận chuyển.

Một chủ cửa hàng bán đồ lưu niệm ở phố An Bình, quận 5, Thành phố Hồ Chí Minh sau khi trao đỏi với chúng tôi đã yêu cầu kết bạn zalo, sau đó vài tiếng đồng hồ đã gửi cho chúng tôi xem các hình ảnh là ngà voi châu Phi nguyên khúc, với trọng lượng hơn 3,7kg. “Hàng này bọn em bán với giá khoảng 30 triệu đồng/kg, nếu anh chị ưng thì đặt cọc, đây là hàng em lấy từ Hà Nội vào,” người bán hàng nhắn cho phóng viên qua zalo.

Không chỉ phổ biến trên facebook, zalo… Thậm chí, có kênh bán hàng online lớn nhất nhì nước ta như sendo.vn khi gõ vào chỗ tìm kiếm là ngà voi cũng hiện ra hàng trăm sản phẩm và thông tin bán các sản phẩm làm từ ngà voi, xương voi trên hệ thống của mình.

Chúng tôi đã hẹn các chủ gian hàng online đó để xem hàng và không dám tin những sản phẩm họ rao bán trên mạng lại đang hiện ra trước mắt mình là thật. Thế nhưng, những gì rao bán trên mạng chỉ là “sản phẩm giới thiệu” khi cần những mặt hàng khác người rao vẫn có.

Trao đổi với phóng viên, đại diện Phòng cảnh sát Môi trường, Công an Thành phố Hồ Chí Minh cho biết: “Trước hết, cần phải khẳng định, các hành vi buôn bán ngà voi này đã vi phạm luật pháp, bởi kể cả họ bán ngà voi giả hay các sản phẩm giả ngà voi đi nữa, thì tội quảng cáo bán sản phẩm động vật hoang dã đã là phạm pháp.”./.

Hiện nay, voi được xác định là loài động vật lớn nhất trên Trái Đất, nhưng cũng là loài động vật bị giết hại có tiếng trên thế giới. Liệu ngà voi có phải là nguyên nhân dẫn tới những cái chết đau đớn của loài vật to lớn này? Hay chính niềm tin mù quáng của người dùng, cách lừa bịp của người buôn, sự thờ ơ của lực chức năng, cùng chế tài xử lý còn nhẹ của luật pháp đã gián tiếp sát hại “người bạn lớn”?

Thời gian qua, trên các trang mạng xã hội luôn “ngập tràn” các thông tin quảng cáo “ngà có đặc điểm là rất cứng, mịn, dễ chế tạo các đồ trang sức mang tính phong thủy; được coi là linh vật có uy quyền, mang lại sự bình an, và sự phát triển gia thế, gia chủ, thu hút nhiều may mắn, tình duyên, tài lộc trong việc kinh doanh; xua đuổi tà khí… Vì vậy sản phẩm được làm từ ngà luôn rất đặc biệt và có giá trị cao.”

Những lời quảng cáo có cánh, lừa bịp trên đã “đánh” thẳng vào tâm lý người mua với mong muốn sở hữu những sản phẩm trang sức độc lạ được làm từ ngà voi.

Lần theo những lời quảng cáo có cánh trên, trong nhiều ngày tìm hiểu, không chỉ ở Đắk Lắk, mà tại thành phố du lịch Đà Lạt hay Thành phố Hồ Chí Minh sôi động, chúng tôi đều dễ dàng tìm được các cửa hàng bán sản phẩm chế tác từ ngà voi. Người bán mải miết mời chào, người mua mê mẩn xem hàng, lựa chọn.

Không biết từ bao giờ, người ta bị gieo rắc vào đầu niềm tin mù quáng rằng lông đuôi voi, ngà voi sẽ đem lại may mắn cho người sở hữu. Còn người buôn bán thì tin rằng những công dụng trừ tà, ổn định huyết áp là bài để “móc túi” người tiêu dùng.

Hiểu biết vẫn tin, mù quáng vẫn tin, nhưng không phải ai cũng biết để có những sản phẩm “gắn mác” trừ tà, linh vật có uy quyền đó, mỗi năm có tới hàng trăm, hàng nghìn con voi trên thế giới bị giết để lấy ngà,

Hiểu biết vẫn tin, mù quáng vẫn tin, nhưng không phải ai cũng biết để có những sản phẩm “gắn mác” trừ tà, linh vật có uy quyền đó, mỗi năm có tới hàng trăm, hàng nghìn con voi trên thế giới bị giết để lấy ngà, mà mục đích chỉ để phục vụ cho nhu cầu thương mại của những con buôn và sự mù quáng của nhiều người.

Trước tình trạng tàn sát voi rừng, voi nhà, rồi nhiều vụ bắt giữ cả container ngà voi từ châu Phi về Việt Nam, câu hỏi đặt ra là hàng tấn ngà voi đó đã được tiêu thụ ra sao? Cho đến nay vẫn chưa có câu trả lời cụ thể, nhưng theo các chuyên gia thì ngoài số lượng ngà voi bị thẩm lậu qua biên giới đi sang nước thứ ba, không ít sản phẩm từ ngà voi đã giữ lại tại Việt Nam để tuồn đi tiêu thụ khắp nơi ở trong nước.

Điều đáng nói là, vận chuyển, buôn bán, tiêu thụ ngà voi là những hành vi bị lên án, vi phạm cả luật pháp Việt Nam và Công ước quốc tế – CITES mà Việt Nam đã là thành viên cách nay gần 20 năm. Hơn thế, việc tiêu thụ các sản phẩm từ ngà voi cũng đã góp phần kích cầu dẫn đến nguy cơ tàn sát và tuyệt chủng của loài voi.

Câu hỏi đặt ra là hàng tấn ngà voi đó đã được tiêu thụ ra sao?

Quay trở lại thành phố Đà Lạt (Lâm Đồng), nơi từng được xem là điểm nóng về thực trạng buôn bán ngà voi, tìm hiểu được biết những năm gần đây khi các cơ quan chức năng vào cuộc quyết liệt, việc mua bán các sản phẩm làm từ ngà voi đã không còn công khai, nhưng lại “ẩn” vào trong những tiệm vàng.

Chúng tôi ngẫu nhiên khảo sát 5 cửa hàng vàng bạc quanh đường Nguyễn Thị Minh Khai, gần chợ trung tâm Đà Lạt và Thương xá Latuylip, thì cửa hàng nào cũng bán các sản phẩm từ ngà voi, lông đuôi voi…

Đơn cử như ở tiệm vàng H.K. trên phố Nguyễn Thị Minh Khai, người bán hàng cho chúng tôi xem mặt dây chuyền chạm hình Phật quan âm chạm vàng. Thậm chí, ở Dinh 3 Bảo Đại, một cửa hàng bán đồ lưu niệm còn đề biển “nhẫn lông đuôi voi” và cam kết đó là lông đuôi thật.

Còn tại Thành phố Hồ Chí Minh, tiệm vàng NT. trong Trung tâm thương mại An Đông, quận 5, người bán hàng lại giới thiệu với chúng tôi đủ thứ nữ trang chế tác từ ngà voi. Người bán nhắn nhủ muốn làm mẫu nào thì gửi hình cho họ.

Tương tự, ở ngay gian hàng đầu tiên của cổng Tây chợ Bến Thành, bà N. cũng đưa cho chúng tôi xem những chiếc vòng tương tự được chế tác từ ngà voi. Bà còn quảng cáo “vòng ngà này trừ được tà, ổn định huyết áp, mang trên người rất tốt cho sức khoẻ.” Tuy nhiên, bà N. cũng không quên nhắc khách lưu ý giúp vì lý do “bán ở đây phải cất giấu kỹ, chứ sợ quản lý thị trường phát hiện, họ bắt.”

Với cách thức mua bán ngà voi trên, chưa kể đến việc chúng tôi quá dễ dàng mua các sản phẩm từ ngà voi, thậm chí là cả khúc ngà, thì riêng việc sản phẩm giả ngà cũng đã đáng lên án rồi, bởi vô hình nó đã gieo rắc vào tâm lý người ta về thứ công dụng “trời ơi đất hỡi” nào đó của ngà voi. Vậy mà, vì lợi nhuận, lòng tham, hay sự vô cảm, người buôn ngà vẫn cứ luôn miệng quảng cáo để bán hàng.

“Khách hàng cứ hỏi mua, tìm mua nên nó mới giết voi cướp ngà.”

Ông Khăm Phết Lào, con trai của Vua voi Ama Kông, người săn và thuần dưỡng được nhiều voi rừng nhất Việt Nam chia sẻ: “Trước đây, thời ông nội mình, kẻ nào giết voi lấy ngà mà bị cộng đồng phát hiện sẽ bị phạt, thậm chí còn bị tử hình.” Rồi ông ngán ngẩm: “Khách hàng cứ hỏi mua, tìm mua nên nó mới giết voi cướp ngà.”

Khi chúng tôi đem những gì khảo sát, thu thập được đến Phòng Cảnh sát Điều tra tội phạm về Môi trường, Công an Thành phố Hồ Chí Minh, một số đồng chí cho biết: “Hiện nay, nhìn mắt thường thì thấy thị trường Thành phố Hồ Chí Minh có nhiều ngà voi buôn bán nhưng thực tế thì nhỏ lẻ chứ không nhiều như một số nơi khác có hàng tấn, hàng tạ ngà voi được nhập khẩu từ châu Phi về. Trước đây, phòng phối hợp với Hải Quan Tân Sơn Nhất bắt được hai cặp ngà voi nặng mấy chục ký vẫn còn đang để ở kho chưa chuyển đi được.”

Sau khi nghe phóng viên trao đổi những nội dung đã tìm hiểu và ghi hình được trước đó tại một số điểm trong Thành phố Hồ Chí Minh như chợ Bến Thành, Trung tâm thương mại An Đông, khu phố An Bình…, lãnh đạo Phòng cảnh sát Môi trường cho rằng: “Anh em có nhiều thông tin về hàng ngà voi và đang xác minh, mình đã báo cáo lãnh đạo, chủ yếu xác minh ngà voi nhập khẩu. Các cửa hàng chế tác nguyên liệu từ ngà voi là có nhưng thực tế số lượng không nhiều.”

Còn nói về những khó khăn trong thời gian qua, vị lãnh đạo này cho hay: “Thực tế anh em gặp nhiều khó khăn vì có nhiều thông tin. Trên mạng bây giờ nó bán đủ các loại, hàng thật, giả, giá cả thế này thế khác. Nhiều khi các tổ chức chuyển thông tin cho nhưng anh em có 3 người mà phải quản lý cả thành phố này nên xử lý không kịp, làm không xuể.”

Cũng phải khẳng định, cả Phòng cảnh sát Môi trường Thành phố Hồ Chí Minh chỉ có vài người, nhưng thành phố diện tích rộng, đông dân nhất cả nước. Và lực lượng này còn kiêm nghiệm các công việc khác như khai thác cát, ô nhiễm môi trường… nên việc điều tra, theo dõi các vụ việc gặp rất nhiều khó khăn.

“Công việc đâu phải chỉ quản lý mỗi việc buôn bán, nuôi nhốt động vật hoang dã mà còn những việc liên quan đến môi trường, phá rừng, đốt rừng… Năm 2017-2018, tình trạng khoáng sản ‘nóng’ nên phải tập trung cả ba anh em đi xử lý các vụ khoáng sản. Bắt những tàu to tạm giữ xử lý nhưng không có bãi nào nên đậu tận ngoài kia, rồi phải cử người đi trông cả ngày lễ tết,” lãnh đạo Phòng Cảnh sát Môi trường nói.

Còn tại Đắk Lắk, nhóm phóng viên đã chia sẻ thông tin với Công an tỉnh kèm những hình ảnh, địa chỉ, những đối tượng buôn bán rõ ràng, nhưng sau gần một tháng điều tra của cơ quan chức năng, thông tin phóng viên nhận được lại là các lực lượng chức năng đã “kiểm tra mấy điểm nhưng chưa giám định được nên không thể bắt.”

Điều đáng nói là, chỉ bằng các hình thức nhập vai khách mua hàng đơn giản, nhưng phóng viên vẫn tiếp cận, ghi được những hình ảnh người buôn bán ngà voi và các sản phẩm ngà voi, thậm chí còn được quay phim, chụp ảnh thoải mái. Chính người bán còn đưa cả sản phẩm thật và sản phẩm giả ra so sánh cho khách xem. Thế nhưng, khi lực lượng chức năng vào cuộc lại rất khó bắt, xử lý vi phạm bởi muôn vàn khó khăn, trở ngại….

Hiện nay, tình trạng buôn bán ngà voi vẫn đang diễn biến hết sức phức tạp tại Việt Nam, song việc đấu tranh, ngăn chặn, xử lý các đối tượng cầm đầu các đường dây buôn bán ngà voi lớn vẫn chưa thực sự hiệu quả, đặc biệt trên khía cạnh xử phạt.

Xung quanh vấn đề trên, phóng viên Báo Điện tử VietnamPlus đã có cuộc trao đổi với bà Bùi Thị Hà, Phó Giám đốc Trung tâm Giáo dục Thiên nhiên (ENV- tổ chức nghiên cứu chuyên sâu về lĩnh vực bảo tồn thiên nhiên và giáo dục môi trường) để rõ hơn về thực trạng buôn bán ngà voi, từ đó kiến nghị giải pháp đấu tranh, xử lý.

– Xin bà cho biết thực trạng buôn bán ngà voi và các sản phẩm được chế tác từ ngà voi trong những năm gần đây?

Bà Bùi Thị Hà: Theo đánh giá của ENV, tình trạng buôn bán ngà voi và các sản phẩm chế tác từ ngà voi vẫn đang diễn biến hết sức phức tạp. Việt Nam không chỉ là một thị trường tiêu thụ tiềm năng mà còn đóng vai trò là địa bàn trung chuyển đặc biệt quan trọng được các “đường dây tội phạm” sử dụng để đưa động vật hoang dã đến tiêu thụ tại một số quốc gia khác trong khu vực.

Từ đầu năm 2010 đến cuối năm 2018, ENV đã ghi nhận khoảng 150 vụ việc vi phạm về ngà voi với tổng khối lượng ngà voi bị thu giữ lên đến hơn 53 tấn. Đặc biệt, có đến hơn 30 vụ việc vận chuyển ngà voi bị bắt giữ, khối lượng ngà thu giữ lên tới hơn 500kg/vụ, chủ yếu phát hiện tại khu vực cửa khẩu, cảng biển.

Tại các khu vực làng nghề điểm nóng về buôn bán, tiêu thụ ngà voi như Nhị Khê, tuy tình trạng buôn bán ngà voi không diễn ra công khai như những năm về trước nhưng các cơ quan chức năng cũng đã phát hiện nhiều vụ việc vi phạm, thu giữ một khối lượng lớn ngà voi cho thấy tình trạng buôn bán, tiêu thụ ngà voi vẫn tiếp tục sôi động tại khu vực này.

Không những vậy, hiện nay, rất nhiều đối tượng đang lợi dụng internet như một biện pháp hiệu quả để quảng cáo, buôn bán ngà voi trái phép.

Việc bắt giữ hàng hóa chỉ có ý nghĩa làm giảm lợi nhuận của các đối tượng phạm tội nhưng không thể ngăn chặn tội phạm. 

– Theo ENV, vì sao Việt Nam lại được coi là “trung tâm,” hay điểm trung chuyển của thị trường buôn bán ngà voi xuyên biên giới?

Bà Bùi Thị Hà: ENV cho rằng vị trí địa lý thuận lợi và một số hạn chế trong công tác xử lý vi phạm là những nguyên nhân chính khiến Việt Nam trở thành một điểm trung chuyển ngà voi quan trọng trong khu vực.

Ví dụ, nếu nhìn vào số lượng khoảng 150 vụ vi phạm về ngà voi phát hiện từ năm 2010 đến năm 2018, chỉ có khoảng 30 vụ việc các đối tượng bị đưa ra xét xử, trong đó hình phạt tù giam cũng chỉ được áp dụng trong hơn 10 vụ việc vi phạm.

Đặc biệt, trong hầu hết các vụ bắt giữ với số lượng đặc biệt lớn tại khu vực cảng, các cơ quan chức năng cũng không thể xử lý tội phạm do không tìm ra các đối tượng đứng đằng sau các công ty “ma” nhập khẩu ngà voi trái phép. Điều này cho thấy tuy Việt Nam đã khá thành công trong việc phát hiện và bắt giữ một số lượng lớn ngà voi nhưng lại chưa thực sự thành công trong việc xử lý các vi phạm liên quan đến ngà voi.

Theo quan điểm của ENV, việc bắt giữ hàng hóa chỉ có ý nghĩa làm giảm lợi nhuận của các đối tượng phạm tội nhưng không thể ngăn chặn tội phạm. Chỉ khi các cơ quan chức năng tiến hành các biện pháp nghiệp vụ, đưa ra ánh sáng và xử lý nghiêm các đối tượng cầm đầu các đường dây buôn bán ngà voi lớn thì mới có thể đấu tranh hiệu quả loại tội phạm này.

– Như bà nói thì nguyên nhân khiến vấn nạn buôn bán động vật hoang dã quý hiếm, đặc biệt là ngà voi vẫn chưa được ngăn chặn là do “lỗ hổng” về pháp lý?

Bà Bùi Thị Hà: Như đã trao đổi, chỉ khi các đối tượng vi phạm, đặc biệt là những đối tượng cầm đầu các đường dây vận chuyển, buôn bán ngà voi trái phép bị phát hiện và xử lý bằng hình phạt tù giam nghiêm khắc thì mới có góp phần ngăn chặn triệt để tình trạng buôn bán, tiêu thụ ngà voi.

Tuy nhiên, trên thực tế hiện nay, công tác đấu tranh, xử lý vi phạm về ngà voi vẫn chưa thực sự hiệu quả, đặc biệt trên khía cạnh xử phạt.

ENV cũng gặp nhiều khó khăn khi thông báo vi phạm đến các cơ quan chức năng về các đối tượng buôn bán động vật hoang dã trên internet vì trong nhiều trường hợp, các cơ quan chức năng vẫn chưa đánh giá đúng tính nghiêm trọng của các hành vi quảng cáo, buôn bán sản phẩm ngà voi trên internet để xử lý triệt để các đối tượng vi phạm.

Bên cạnh đó, hiện nay, Việt Nam đang lưu trữ một khối lượng ngà voi khổng lồ lên tới hơn 50 tấn tại các kho dự trữ nhà nước mà chưa có giải pháp xử lý triệt để.

Trong năm 2016, trước thềm Hội nghị Hà Nội về chống buôn bán quốc tế động vật hoang dã, Việt Nam đã có bước tiến đáng kể khi lần đầu tiên tiến hành tiêu hủy hơn 2 tấn ngà voi và 70kg sừng tê giác là tang vật tịch thu trong một số vụ vi phạm trước đó.

Nỗ lực này của Chính phủ Việt Nam đã được cộng đồng quốc tế đánh giá cao, coi đó là một thông điệp thể hiện thái độ không khoan nhượng và quyết tâm ngăn chặn tình trạng buôn bán ngà voi và sừng tê giác. Tuy nhiên, kể từ thời điểm đó đến nay, Việt Nam không tiếp tục có các động thái khác để thể hiện quyết tâm của đất nước trong nỗ lực đấu tranh phòng chống tội phạm về động vật hoang dã.

Trong khi đó, nhiều quốc gia trên khắp thế giới như Bỉ, Cộng hòa Séc, Gabon, Pháp, Philippines, Mỹ, Kenya hay thậm chí Trung Quốc cũng đã và đang có những hành động quyết liệt để tham gia vào “tuyên ngôn chung” chống lại tình trạng săn bắt, buôn bán voi và tê giác bằng cách tổ chức thường niên những buổi tiêu hủy kho tang vật động vật hoang dã hoặc tiêu hủy số lượng lớn ngà voi.

Chính vì vậy, ENV cho rằng cần có một giải pháp đồng bộ, hiệu quả xử lý triệt để các đối tượng vi phạm dù cho đó là những vi phạm nhỏ lẻ trên internet hay những đường dây buôn bán động vật hoang dã lớn.

Chỉ có xử lý các đối tượng vi phạm bằng hình phạt tù giam nghiêm khắc mới có ý nghĩa răn đe, phòng ngừa tội phạm cũng như tiến hành tiêu hủy tang vật ngà voi để khẳng định quyết tâm của Việt Nam trong nỗ lực đấu tranh với loại tội phạm về ngà voi này.

– Vậy theo bà, với Bộ luật Hình sự hiện nay, khung hình phạt đối với các đối tượng tội phạm buôn bán động vật hoang dã, đặc biệt là ngà voi đã thực sự “mạnh tay”?

Bà Bùi Thị Hà: Từ ngày 1/1/2018, Bộ luật Hình sự 2015 (sửa đổi, bổ sung 2017 – BLHS) đã có hiệu lực trong đó quy định cụ thể các chế tài đối với vi phạm liên quan đến ngà voi và sừng tê giác. Theo đó, hành vi vi phạm liên quan đến ngà voi từ 2kg trở lên (bất kể loài voi) đã đáp ứng dấu hiệu định tội theo quy định tại Điều 244 Bộ Luật Hình sự.

Mức phạt tối đa cho vi phạm liên quan đến ngà voi cũng lên đến 15 năm tù giam đối với cá nhân. ENV cho rằng đây là một bước tiến đáng kể, cho thấy quyết tâm chính trị của Việt Nam trong việc đấu tranh với loại tội phạm này. Với quy định mới của Bộ luật Hình sự, các lỗ hổng trước đó trong việc xử lý vi phạm về ngà voi đã về cơ bản được giải quyết.

Chỉ khi xử lý nghiêm khắc những đối tượng tội phạm mới có thể chặn đứng tình trạng buôn bán và răn đe các đối tượng khác.

Vấn đề hiện tại chỉ là làm sao để đảm bảo Bộ luật Hình sự được áp dụng một cách hiệu quả và nghiêm khắc nhất với các đối tượng phạm tội. ENV đã bắt đầu ghi nhận hình phạt tù giam cho một số đối tượng vi phạm liên quan đến ngà voi. Đây là những dấu mốc quan trọng cho thấy chuyển biến tích cực trong công tác đấu tranh phòng chống vi phạm về ngà voi nói riêng và tội phạm về động vật hoang dã nói chung.

Tuy nhiên, ENV cho rằng các nỗ lực thực thi pháp luật cần tập trung vào việc phát hiện và xử lý nghiêm các đối tượng cầm đầu những đường dây buôn bán ngà voi, sừng tê giác và các loài động vật hoang dã nguy cấp, quý, hiếm khác từ nước ngoài về Việt Nam.

– Trước thực trạng nêu trên, ENV có kiến nghị giải pháp gì để ngăn chặn các đường dây tội phạm buôn bán ngà voi ở Việt Nam?

Bà Bùi Thị Hà: Như đã chia sẻ, việc thu giữ ngà voi và các loài động vật hoang dã nguy cấp, quý, hiếm thôi là chưa đủ. Quan trọng nhất cần làm để ngăn chặn triệt để tình trạng buôn bán, tiêu thụ ngà voi đó là phải khám phá, phát hiện và xử lý nghiêm các đối tượng cầm đầu những đường dây buôn bán động vật hoang dã lớn, trong đó có ngà voi.

Chỉ khi xử lý nghiêm khắc những đối tượng tội phạm mới có thể chặn đứng tình trạng buôn bán và răn đe các đối tượng khác.

Ngoài ra, ENV cũng khuyến khích các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền tiến hành thường niên tiêu hủy một phần ngà voi trong kho dự trữ như một cách thức khẳng định quyết tâm không khoan nhượng với các vi phạm về ngà voi của Việt Nam./.

Trân trọng cảm ơn bà!

Trong chiến dịch Điện Biên Phủ, quân và dân Tây Bắc đã có những đóng góp đáng kể vào chiến công chung của cả dân tộc ngay trên quê hương mình. Sự đóng góp của đồng bào các dân tộc Tây Bắc với chiến dịch Điện Biên Phủ là hình ảnh đẹp, trong sáng của tinh thần đoàn kết giữa các dân tộc miền xuôi và miền ngược tạo nên sức mạnh to lớn, sức mạnh tổng hợp của khối đại đoàn kết dân tộc.

Che chở, bảo vệ và giúp bộ đội đánh địch

Tây Bắc – vùng đất ở phía Tây Bắc của Tổ quốc, là nơi cư trú của hơn 30 dân tộc trong cộng đồng dân tộc Việt Nam. Tây Bắc là địa bàn chiến lược quan trọng cả về chính trị, kinh tế, quốc phòng và an ninh.

Trải qua các thời kỳ lịch sử, đặc biệt từ khi có Đảng tiên phong lãnh đạo, truyền thống đấu tranh cách mạng của quân và dân Tây Bắc luôn được giữ vững và ngày càng phát huy mạnh mẽ.

Trong những năm đầu của cuộc kháng chiến chống pháp, đồng bào Tây Bắc nhanh chóng giác ngộ, hăng hái tăng gia lao động sản xuất, làm ra nhiều lúa gạo, khoai sắn, tích cực ủng hộ sức người, sức của cho kháng chiến và vận động con em mình vào bộ đội, tham gia dân công, thanh niên xung phong, chuyển lương, tải đạn phục vụ chiến đấu… Nhờ sự che chở, cưu mang, bảo vệ của đồng bào, nhiều thành viên trong các đội công tác đã thoát khỏi sự truy tìm, khủng bố của địch; xây dựng được nhiều cơ sở chính trị trong quần chúng làm nòng cốt để thực hiện chủ trương kháng chiến của Đảng ở vùng Tây Bắc.

Trải qua các thời kỳ lịch sử, đặc biệt từ khi có Đảng tiên phong lãnh đạo, truyền thống đấu tranh cách mạng của quân và dân Tây Bắc luôn được giữ vững và ngày càng phát huy mạnh mẽ.

Được sự giúp đỡ của đồng bào ở các tỉnh Tây Bắc trong các chiến dịch Hoà Bình (1951) và Tây Bắc (1952), Thượng Lào (1953) và nhiều trận chiến đấu khác trên chiến trường Tây Bắc, bộ đội ta liên tục giành thắng lợi, làm cho bộ máy chỉ huy Pháp ở Bắc Bộ phải thường xuyên bị động, đối phó và thay đổi kế hoạch chiếm đóng.

Đồng bào luôn coi bộ đội như con em mình và đã làm tất cả những gì có thể để giúp đỡ bộ đội chủ động đánh địch giải phóng quê hương. Đó là nguồn cổ vũ động viên lớn lao, một yếu tố để làm nên sức mạnh chính trị, tinh thần cho bộ đội trước những thử thách ác liệt ở chiến trường Tây Bắc.

Khai thông và mở nhiều tuyến đường

Chuẩn bị chiến trường là một hoạt động đặc biệt quan trọng có ý nghĩa quyết định đến thắng lợi của chiến dịch mà trước hết là khai thông và mở nhiều tuyến đường để cơ động lực lượng, phương tiện chiến đấu, tiếp tế hậu cần, bảo đảm cho mặt trận.

Tuyến tập kết hậu cần kỹ thuật của chiến dịch Điện Biên Phủ ở xa vùng tự do Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, xa chiến khu Việt Bắc và đồng bào Bắc Bộ từ 500km đến 700km. Lên Tây Bắc, Điện Biên Phủ lúc này chỉ có hai con đường: Đường số 41 và Đường số 13. Đó là hai tuyến đường chính dẫn ra mặt trận. Trên hai tuyến ấy đã in dấu tinh thần lao động quên mình của đồng bào Tây Bắc cùng với bộ đội Trung đoàn công binh 151 và hàng nghìn thanh niên xung phong.

Đồng bào, bộ đội, thanh niên xung phong đã xẻ núi, làm cầu, kè ngầm, phát tuyến trong những điều kiện thời tiết khắc nghiệt ở Tây Bắc – mưa dài, nắng gắt và sự kiểm soát, bắn phá liên tục của các loại máy bay địch. Những cái tên như đèo Lũng Lô, đèo Puốc, Pha Đin, đèo Mèo… là chuỗi thử thách đối với các lực lượng tham gia chiến dịch mà tiên phong là lực lượng làm đường mở tuyến.

Hai tuyến đường chính dẫn ra mặt trận đã in dấu tinh thần lao động quên mình của đồng bào Tây Bắc cùng với bộ đội Trung đoàn công binh 151 và hàng nghìn thanh niên xung phong. 

Tại những nơi này, đồng bào và các lực lượng làm đường đã phải lao động vô cùng vất vả, vật lộn với bao khó khăn thiếu thốn, không kể ngày đêm, nổ mìn, xẻ núi, vận chuyển hàng vạn mét khối đất đá, khẩn trương làm hàng nghìn cầu cống bằng những vật liệu khai thác tại chỗ và sự đóng góp của nhân dân dọc tuyến đường đi qua để thông tuyến kịp thời, đưa xe pháo vào mặt trận đúng kế hoạch. Cùng với đó, bất cứ nơi nào có đường đi qua, đồng bào đều tự nguyện đóng góp tre, gỗ, nứa để chống lầy, chống sụt; làm cầu cống lán trại và các kho trung chuyển hậu cần, kỹ thuật phục vụ cho chiến dịch.

Nói đến thành công của tuyến vận tải cho chiến dịch, không thể không nhắc đến một mạng lưới đường đặc biệt, đó là những con đường nhỏ chạy giữa điệp trùng rừng núi, những “con đường đồng bào,” “đường nhân dân.” Có thể hình dung trên khắp miền Tây Bắc mạng đường này như chùm rễ cây, tất cả đều hướng về Điện Biên Phủ. Mạng đường độc đáo ấy tạo nên tuyến vận chuyển có hiệu qủa rất lớn bởi nó luồn dưới tán lá rừng điệp trùng, cơ động qua các loại địa hình phức tạp, tránh được sự kiểm soát của không quân địch, lại rất phù hợp với các phương tiện vận tải thô sơ và đôi chân trần của người nông dân Việt Nam.

Huy động sức người, sức của cho công tác hậu cần

Đây là một trong những khó khăn lớn nhất mà ngay từ khi quyết định mở chiến dịch, Trung ương Đảng và Chính phủ xác định: “Điện Biên Phủ là nơi xa hậu phương lớn. Để tiến hành chiến dịch, khó khăn lớn nhất của chúng ta là vấn đề cung cấp.”

Khoảng cách từ hậu phương đến tiền tuyến rất lớn, tất cả mọi con đường đều phải vượt qua địa hình rừng núi, phương thức vận chuyển chủ yếu bằng sức người, với phương tiện rất thô sơ và luôn bị không quân địch tìm mọi cách đánh phá ngăn chặn. Vậy nhưng, lửa đạn, gian khổ không ngăn được bước tiến của các đoàn dân công, các đoàn vận tải ngày đêm vận chuyển lương thực, thực phẩm, đạn dược đến Điện Biên Phủ cho bộ đội đánh giặc. Những đôi bồ trên vai các anh chị dân công, những chiếc gùi hàng của đồng bào Việt Bắc, Tây Bắc, ngựa thồ, xe đạp… vẫn ngày, đêm nối nhau chuyển hàng ra hỏa tuyến.

Trên quê hương mình, đồng bào các dân tộc Tây Bắc vừa là những người tham gia chuyển hàng, vừa là những giao liên thành thạo, luôn có mặt và đi đầu trong các đoàn người ra mặt trận. Họ năng nổ, hăng hái giúp đỡ, chia sẻ những nỗi gian lao vất vả, tận tình với những người anh em ở các miền xa đến tham gia chiến dịch.

Trên các con đường nhỏ từ Việt Bắc sang, từ Khu 3, Khu 4 lên, nơi các con đường đi qua, mỗi bản làng của bà con Tây Bắc đều biến thành binh trạm, thành điểm dừng chân, thành các hội điểm giao lưu văn hoá giữa các dân tộc, giữa các vùng miền.

Trên quê hương mình, đồng bào các dân tộc Tây Bắc vừa là những người tham gia chuyển hàng, vừa là những giao liên thành thạo, luôn có mặt và đi đầu trong các đoàn người ra mặt trận.

Ivon Panhinét – một sỹ quan cao cấp  của quân đội Pháp cho rằng: “Máy bay của ta (tức Pháp) đã thua đôi bồ của Việt Minh,”

Ivon Panhinét không hiểu được nguyên nhân cơ bản để làm nên chiến thắng trong cuộc đối đầu lịch sử này chính là sự hoà đồng văn hoá của các dân tộc Việt Nam dưới sự lãnh đạo của một Đảng tiên phong, đã thống nhất được lợi ích của các dân tộc, tạo nên sức mạnh vô địch mà không có thứ vũ khí hiện đại nào có thể khuất phục được.

Đồng bào sống dọc sông Đà, sông Nậm Na – các chi lưu của đầu nguồn sông Mã và các sông suối đã có sự đóng góp cho thắng lợi của chiến dịch theo cách riêng của mình.

Trên tuyến đường thủy này nhiều bà con đã hiến những con thuyền, những chiếc bè vốn là tài sản duy nhất, là phương tiện, là nguồn sống của gia đình mà không ngại ngần tính toán. Và với những kinh nghiệm lướt ghềnh, vượt thác của chính chủ nhân những phương tiện ấy đã góp phần không nhỏ để đưa hàng vạn tấn lương thực, đạn dược, súng pháo vượt qua mọi trắc trở, cập bến an toàn.

Cùng với việc tích cực vận chuyển từ hậu phương lên, Đảng ta chủ trương đẩy mạnh khai thác hậu cần tại chỗ. Và đồng bào Tây Bắc đã làm tốt nhiệm vụ này thông qua việc nỗ lực tăng gia sản xuất, đóng góp hàng triệu tấn gạo, thịt, rau cho chiến dịch. Bên cạnh đó, nhân dân Tây Bắc còn chăm lo cho bộ đội từ cái kim sợi chỉ, viên thuốc chữa bệnh và gửi hàng vạn bức thư cổ vũ thăm hỏi chiến sỹ…

Với sự đóng góp to lớn của đồng bào dân tộc, sau 56 ngày đêm “khoét núi, ngủ hầm, mưa dầm cơm vắt, máu trộn bùn non” ngày 7/5/1954, chiến dịch Điện Biên Phủ toàn thắng.

Hai người phụ nữ trẻ, chỉ hơn kém nhau vài tuổi, sống ở hai nửa của thế giới, cùng mang trọng trách nặng nề khi kết hôn với người thừa kế ngai vàng ở quốc gia của mình: Diana Spencer kết hôn với Charles, Hoàng tử xứ Wales của Vương quốc Anh năm 1981, trong khi Masako Owada thì làm đám cưới với Thái tử Naruhito của Nhật Bản vào ngày 9/6/1993.

Trong cả hai trường hợp, dường như cả nước đều mong muốn người thừa kế ngai vàng nhanh chóng “yên bề gia thất”, vì cả hai vị hoàng tử đều đã bước sang tuổi 30, và việc tìm kiếm một cô dâu là một áp lực đáng kể. Đó phải là một người phụ nữ có gia cảnh tốt với danh tiếng hoàn hảo, và nếu ăn ảnh nữa thì càng tốt.

Diana, con gái của một bá tước người Anh chỉ mới 19 tuổi và đang làm việc tại một trung tâm chăm sóc trẻ em khi đính hôn với Hoàng tử Charles, người hơn bà 12 tuổi. Báo chí từng gọi bà là một “giáo viên mầm non,” nhưng nàng Diana trẻ tuổi ngày đó không có chứng chỉ giảng dạy chuyên nghiệp nào. Ngược lại, Masako, con gái của một nhà ngoại giao, lại đang nhanh chóng hướng tới sự nghiệp ngoại giao thành công của chính mình. Tai thời điểm kết hôn, Masako 29 tuổi, còn Thái tử Naruhito 32 tuổi.

Masako Owada đã là một công dân toàn cầu trước cả khi đến trường đi học. Khi còn ở độ tuổi mẫu giáo, bà đã tới sống tại Nga và New York trong những nhiệm kỳ “đi sứ” của cha. Sau vài năm trở lại Nhật Bản, gia đình Owada đã quay lại Hoa Kỳ khi Masako đang học năm thứ hai trung học. Là một sinh viên xuất sắc, bà đã học chuyên ngành kinh tế tại Harvard, rồi sau đó tới Đại học Tokyo để học cao học. Năm 1986, bà trở thành một trong số ít những người phụ nữ vượt qua kỳ thi đầu vào danh tiếng của Bộ Ngoại giao.

Đó cũng là năm mà Masako lần đầu gặp Hoàng tử Naruhito, và người ta kể rằng hoàng tử đã lập tức ấn tượng với sự thông minh và cách ứng xử của bà. Tuy nhiên, bất chấp những sự quan tâm của truyền thông về tiềm năng trở thành cô dâu hoàng gia, Masako vẫn quyết tâm tập trung vào sự nghiệp đang chớm nở của mình. Bà đã được chọn để đến làm nhiệm vụ ở Anh, ở đó bà cũng đã theo học để lấy bằng quan hệ quốc tế tại Oxford.

Tuy vậy, Hoàng tử vẫn không quên được Masako, và khi bà trở về Nhật Bản sau đó vài năm, Cơ quan Nội chính Hoàng gia đã bắt đầu bố trí những cuộc gặp măt được lên kế hoạch cẩn thận giữa hai người. Hoàng tử đã đề cập đến chủ đề hôn nhân một cách lịch sự nhưng kiên trì. Và mặc dù đã từ chối lời cầu hôn vài lần, nhưng cuối cùng Masako cũng bị thuyết phục và đồng ý kết hôn với hoàng tử vào tháng 12 năm 1992. Lễ đính hôn của họ được công bố vào tháng 1 sau đó.

Cả công chúng và giới truyền thông đều vui mừng khi người phụ nữ trẻ thông minh và xinh đẹp này trở thành vị hôn thê của Hoàng tử Naruhito. Khi đó, dân chúng cũng bàn tán nhiều về việc Masako sẽ trở thành một biểu tượng cho phụ nữ trẻ hiện đại tại Nhật Bản và có thể sẽ mang lại luồng gió mới cho gia đình Hoàng gia.

Công nương Diana đã nhanh chóng hoàn thành một trong những nhiệm vụ chính của vợ hoàng thái tử, đó là “sinh hạ người thừa kế” bằng sự ra đời của hai người con trai, Hoàng tử William và Hoàng tử Harry, nhưng cuộc hôn nhân của bà đã sớm đổ vỡ. Trong khi đó, Công nương Masako lại phải đối mặt với sự không hài lòng từ Cơ quan Nội chính Hoàng gia – những quan chức và quý tộc có nhiệm vụ quản lý các công việc của hoàng gia Nhật Bản.

Masako, người nói được bốn thứ tiếng, từng hy vọng có thể sử dụng những kỹ năng ngoại giao của mình trong vai trò mới, nhưng điều đó đã không xảy ra. Đầu tiên và quan trọng nhất, bà phải chiu áp lực từ việc hạ sinh người kế vị.

Công nương Masako đã sảy thai một lần vào năm 1999 trước khi sinh Công chúa Aiko vào năm 2001. Mặc dù đất nước Nhật Bản rất vui mừng khi công chúa nhỏ chào đời, nhưng điều đó không xoa dịu được Cơ quan Nội chính Hoàng gia, vì phụ nữ không thể thừa kế ngai vàng của Nhật hoàng. Hơn nữa, các nàng công chúa Nhật Bản đều phải từ bỏ địa vị hoàng gia khi kết hôn, như em gái của Thái tử, hiện là bà Sayako Kuroda đã làm khi lấy chồng vào năm 2005.

Công nương Masako hiếm khi xuất hiện trước công chúng sau khi sinh con gái, và vào năm 2004, có tin rằng bà đã được chẩn đoán mắc chứng rối loạn điều chỉnh và đang được điều trị y tế.

Mặc dù Công nương Masako cũng phải đối mặt với nhiều áp lực như cố Công nương Diana (người đã qua đời một cách thảm khốc trong vụ tai nạn ô tô năm 1997), có một điều không thay đổi, đó là sự quan tâm và ủng hộ tận tụy của chồng bà. Rất hiếm khi Hoàng gia Nhật Bản bày tỏ ý kiến mạnh mẽ trước công chúng, nhưng vào năm 2004, Hoàng tử Naruhito, bây giờ là Nhật hoàng Naruhito, đã bất ngờ lên tiếng về tình trạng của vợ mình.

Ông nhấn manh rằng bà “đã nỗ lực để thích nghi với môi trường hoàng gia trong suốt 10 năm qua, nhưng từ những gì tôi thấy, tôi nghĩ rằng cô ấy đã hoàn toàn vắt kiệt sức mình để làm điều đó.” Thái tử cũng nói thêm rằng, “Đúng là đã có những biến cố xảy ra phủ định sự nghiệp của Công nương Masako cũng như cá tính của cô ấy.”

Trong khi đó, chính phủ Nhật Bản đã suy nghĩ một cách nghiêm túc về việc bảo đảm tương lai của hoàng tộc. Nhiều ý kiến kêu gọi hiện đại hóa luật thừa kế, mở đường cho Công chúa Aiko kế vị cha mình, nhưng cũng có nhiều ý kiến bất đồng từ những quan chức bảo thủ. Giữa cuộc tranh luận chưa có hồi kết này, vào tháng 1/2006, Thủ tướng Junichiro Koizumi đã cam kết đệ trình một dự luật cho phép phụ nữ thừa kế ngai vàng.

Tuy nhiên, tình hình đã bất ngờ rẽ sang một hướng khác. Dường như hết sức tình cờ, vào tháng 2/2006, có thông báo rằng Công nương Kiko, vợ của em trai Thái tử, Hoàng tử Akishino, đang mang thai người con thứ ba. Cặp đôi này khi đó đã sinh được hai người con gái 14 và 11 tuổi. Chưa có vị hoàng tử nào được sinh ra trong hoàng gia Nhật Bản từ sau khi Hoàng tử Akishino chào đời cách đó 40 năm.

Sự ra đời của Hoàng tử Hisahito vào tháng 9 năm đó đã đặt dấu chấm hết cho những suy đoán về luật kế vị, và hoàng tử sơ sinh đã trở thành người đứng thứ ba trong hàng ngũ kế vị, sau bác và cha mình.

Trong khi những người chỉ trích hệ thống hiện tại tỏ rõ sự thất vọng, không khó để tưởng tượng rằng Công nương Masako có lẽ đã thở phào nhẹ nhõm khi biết tin cháu trai mình đã an toàn chào đời.

Điều đó không chỉ quẳng đi gánh nặng trên vai bà, mà còn có nghĩa là bây giờ Công chúa Aiko có thể có một cơ hội để quyết định con đường tương lai của chính mình.

Mọi chuyện cũng không hề dễ dàng với nàng công chúa trẻ tuổi trong những năm qua. Khi còn học tiểu học, Công chúa Aiko thỉnh thoảng vắng mặt ở trường và được cho là đã mắc chứng lo âu do những “hành vi thô bạo” của một số người bạn cùng lớp.

Như thường lệ, một số ý kiến trên truyền thông luôn cố gắng liên kết điều này với những vấn đề sức khỏe của chính Công nương Masako, trong khi những người khác thì tỏ ra thông cảm hơn bằng cách chỉ ra rằng ngày càng có nhiều trẻ em trong độ tuổi đi học ở Nhật Bản nói chung cũng gặp phải những vấn đề tương tự. Năm nay 17 tuổi, dường như Công chúa Aiko đã bỏ lại ký ức này sau lưng, và được cho là đang tận hưởng trường học cũng như dần dần đảm nhận thêm các nghĩa vụ hoàng gia.

Không giống như cố Công nương Diana, Công nương Masako đã vượt qua được giông bão, mặc dù phải trả một cái giá lớn về mặt cá nhân. Trong khoảng một năm qua, Công nương Masako đã thường xuyên xuất hiện hơn trước công chúng bên cạnh chồng và con gái.

Điều này cho thấy vị công nương 55 tuổi đã mạnh mẽ hơn cho vị trí đứng đầu hoàng tộc bên cạnh chồng mình.

Hiện vẫn chưa rõ phương hướng mà cặp đôi hoàng gia sẽ lựa chọn, nhưng với việc những thay đổi sâu rộng khó có thể xảy ra, có khả năng là họ sẽ tự tạo dấu ấn của riêng mình trong vai trò mới. Có lẽ họ sẽ mở ra một kỷ nguyên ngoại giao hoàng gia mới, đi công du nước ngoài để tân Hoàng hậu có cơ hội sử dụng những kỹ năng mà bà đã mài giũa trong những năm tuổi trẻ.

Công chúa Aiko hiện đang học năm cuối trung học, và cũng như mọi bậc cha mẹ khác, Nhật hoàng và Hoàng hậu chắc chắn sẽ thảo luận về những kế hoạch tương lai cùng con gái, và cảm thấy vừa tự hào lại vừa hoài niệm khi đứa con duy nhất của họ sắp đến tuổi trưởng thành.

Tương lai của hoàng gia Nhật Bản đang nằm trọn trên đôi vai mảnh khảnh của Hoàng tử Hisahito – cậu bé vừa bước vào trường trung học cơ sở. Là thành viên nam duy nhất trong thế hệ của mình, hoàng tử và cô dâu tương lai của cậu cuối cùng cũng sẽ phải sinh một người con trai để nối dõi hoàng tộc. Giả sử hoàng tử đủ may mắn để tìm thấy một phụ nữ trẻ sẵn sàng chấp nhận nhiệm vụ lớn lao này, chắc chắn cô dâu ấy sẽ tìm được sự chỉ bảo đầy cảm thông từ bác gái của mình – Hoàng hậu Masako.

“Tự do cho đồng bào tôi, độc lập cho Tổ quốc tôi” – đó là ước nguyện cả đời của Chủ tịch Hồ Chí Minh, cũng là lý do, động lực để Người hy sinh cả cuộc đời mình cho sự nghiệp cách mạng vẻ vang của dân tộc. Đặc biệt, Người đã trở thành biểu tượng chiến thắng của các dân tộc thuộc địa trước chủ nghĩa thực dân, đế quốc qua chiến thắng Điện Biên Phủ.

Nhân loại mỗi khi nhắc đến Việt Nam đều trân trọng: Việt Nam-Hồ Chí Minh-Điện Biên Phủ như một khối thống nhất, bền chặt của tư tưởng không có gì quý hơn độc lập, tự do.

Quyết định mang tính chiến lược

Ngày 6/12/1953, Bộ Chính trị Trung ương Đảng họp dưới sự chủ tọa của Chủ tịch Hồ Chí Minh. Bác nhận định tình hình chiến sự Đông Xuân 1953-1954 đã thống nhất, sau nhiều chiến dịch tổ chức thắng lợi, ta đang ở thế chủ động chiến lược, còn địch ở thế bị động. Từ đó, đi đến quyết định chọn Điện Biên Phủ làm điểm quyết chiến chiến lược – đòn quyết định kết thúc thắng lợi cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp xâm lược.

Trên cương vị thống soái tối cao, Bác chỉ rõ: “Chiến dịch này là một chiến dịch rất quan trọng. Không những về quân sự mà cả về chính trị, không những đối với trong nước mà đối với quốc tế. Vì vậy, toàn Đảng, toàn quân, toàn dân phải hoàn thành cho kỳ được.”

Để đảm bảo công tác chuẩn bị và chỉ huy chiến dịch, Bác Hồ và Bộ Chính trị quyết định thành lập Bộ chỉ huy và Đảng ủy Mặt trận do Đại tướng Võ Nguyên Giáp, Ủy viên Bộ Chính trị, Tổng Tư lệnh Quân đội nhân dân Việt Nam trực tiếp làm Chỉ huy trưởng kiêm Bí thư Đảng ủy Mặt trận.

Chính phủ quyết định thành lập Hội đồng cung cấp Mặt trận do Phó Thủ tướng Phạm Văn Đồng, Ủy viên Bộ Chính trị làm Chủ tịch. Chủ nhiệm Tổng cục Chính trị Nguyễn Chí Thanh được cử vào Thanh Hóa là vùng tự do đông dân, nhiều gạo, Tổng Tham mưu trưởng Văn Tiến Dũng về đồng bằng Liên khu 3 trực tiếp phổ biến nhiệm vụ, hướng dẫn, chỉ đạo các địa phương huy động nhân lực, vật lực phục vụ chiến dịch Điện Biên Phủ…

Sức mạnh Điện Biên Phủ được tôn lên từ những chỉ đạo, quyết định mang tính chiến lược, trên cơ sở tôn trọng thực tế, nắm vững quan điểm thực tiễn, không chủ quan duy ý chí, luôn bám sát sự phát triển của thực tiễn, khi tình hình đã thay đổi. Chiến thắng Điện Biên Phủ là sự kết tinh trí tuệ, bản lĩnh của Đảng và Chủ tịch Hồ Chí Minh với một bộ chỉ huy thao lược, tài ba gồm những cá nhân xuất sắc.

Phát huy tối đa tinh thần đại đoàn kết dân tộc

Quyết định mở chiến dịch Điện Biên Phủ, Bộ Chính trị, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã bàn bạc, phân tích rất kỹ để tìm ra phương án thích hợp huy động sức mạnh của toàn quốc chi viện cho chiến dịch đảm bảo chắc thắng. Một cuộc vận động nhân dân chi viện Điện Biên Phủ đã được triển khai rầm rộ, với quy mô lớn chưa từng có. Hội đồng cung cấp Mặt trận được thành lập để chỉ đạo các địa phương, các ngành kinh tế, tài chính, tổ chức động viên nhân tài vật lực của cả nước.

Với khẩu hiệu “Tất cả cho tiền tuyến, Tất cả để đánh thắng,” chỉ trong một thời gian ngắn, ta đã huy động được một khối lượng lớn sức người sức của từ nhiều vùng miền, từ nhiều giai cấp, tầng lớp trong cả nước.

Theo số lượng tổng kết chiến dịch Điện Biên Phủ, nhân dân đã đóng góp trên 25.000 tấn gạo, trên 260 tấn muối, gần 2.000 tấn thực phẩm, trên 26.000 lượt dân công với trên 18 triệu ngày công, xấp xỉ 21.000 xe đạp thồ, 756 xe thô sơ, 914 con ngựa thồ và trên 3.000 chiếc thuyền.

Nhưng để hàng hóa chi viện tới được Tây Bắc đến với bộ đội là cả một kỳ công của bao người, đổi bao mồ hôi, xương máu. Là lực lượng tại chỗ, đồng bào Tây Bắc ra sức tăng gia sản xuất, đóng góp hàng triệu tấn gạo, thịt, rau cho chiến dịch; chăm lo cho bộ đội từ cái kim sợi chỉ, viên thuốc chữa bệnh và gửi hàng vạn bức thư cổ vũ thăm hỏi chiến sỹ…

Đồng bào cả nước sát cánh bên nhau xẻ núi, san đồi, làm đường phá thác để mở lối cho quân đi, cho thuyền chở hàng qua lại. Nhờ đó mà điều lo lắng và khó khăn nhất tưởng chừng như không vượt qua được là vấn đề hậu cần chiến dịch đã được giải quyết rất thành công.

Có thể nói, một trong những yếu tố quan trọng làm nên chiến thắng Điện Biên Phủ, là sức mạnh của khối đại đoàn kết dân tộc, sức mạnh của cả nước ra trận. Và đằng sau sức mạnh đó là Đảng ta và Chủ tịch Hồ Chí Minh, vị lãnh tụ vĩ đại của dân tộc, người chỉ huy tối cao của chiến dịch lịch sử Điện Biên Phủ.

Sự quan tâm chỉ đạo sâu sát, động viên kịp thời

Do tính chất tối quan trọng của chiến dịch Điện Biên Phủ nên Bác dành nhiều thời gian trực tiếp chỉ đạo, theo dõi, động viên quân và dân ta từ lúc khởi đầu cho đến khi kết thúc chiến dịch. Ngay sau ngày mở chiến dịch, Bác đã gửi thư cho cán bộ, chiến sĩ ở mặt trận Điện Biên Phủ: “Thu Đông năm nay các chú lại có nhiệm vụ tiến quân vào Điện Biên Phủ để tiêu diệt thêm sinh lực địch, mở rộng thêm căn cứ kháng chiến, giải phóng thêm đồng bào còn bị giặc đè nén. Các chú phải chiến đấu anh dũng hơn, chịu đựng  gian khổ hơn, phải giữ vững quyết tâm trong mọi hoàn cảnh: Quyết tâm tiêu diệt địch, quyết tâm giữ vững chính sách, quyết tâm giành nhiều thắng lợi.”

Sự động viên đó không chỉ dành cho các lực lượng tham gia chiến dịch, mà còn thể hiện sâu sắc đối với từng cán bộ, chiến sỹ, từ những vấn đề rộng lớn tới những tình huống cụ thể trong chiến đấu và sinh hoạt.

Với mặt trận đảm bảo cung cấp cho chiến dịch, một công việc nặng nề có tính quyết định tới sự thành bại của chiến dịch, Bác cũng đã có thư riêng “Gửi cán bộ cung cấp và đồng bào dân công.” Bác đã tặng cờ “Quyết chiến quyết thắng” làm giải thưởng luân lưu để khích lệ mọi người lập công trong chiến dịch.

Tết Giáp Ngọ (1954), Người đã gửi tặng mỗi cán bộ, chiến sỹ ở mặt trận một chiếc ca uống nước có in đậm hàng chữ đỏ tươi “Kiên quyết làm tròn nhiệm vụ.” Tới gần ngày nổ súng mở màn chiến dịch, tháng 3/1953, Người lại có thư gửi cán bộ và chiến sỹ ở mặt trận Điện Biên.

Sau thắng lợi của hai trận mở màn chiến dịch ở Him Lam, Độc Lập và đập tan đợt phản kích hòng chiếm lại các cứ điểm này của địch, Bác và Trung ương Đảng đã điện khen ngợi, động viên, cổ vũ và căn dặn cán bộ và chiến sỹ mặt trận, trong đó có đoạn: “Chiến dịch này là một chiến dịch lịch sử của quân đội ta, đánh thắng chiến dịch này có ý nghĩa quân sự và chính trị quan trọng. Địch sẽ ra sức đối phó, ta phải cố gắng, chiến đấu dẻo dai, bền bỉ, chớ chủ quan khinh địch, giành toàn thắng cho chiến dịch này.”

Suốt quá trình diễn ra chiến dịch, Bác còn dành sự quan tâm đặc biệt tới tình hình chiến trường. Để khắc phục những khó khăn, trở ngại, bảo đảm cung cấp cho tiền tuyến, Bộ Chính trị và Bác đã kịp thời ra Nghị quyết, chỉ rõ “Toàn dân, toàn Đảng và Chính phủ nhất định đem toàn lực chi viện cho Điện Biên Phủ và nhất định làm mọi việc cần thiết để giành toàn thắng cho chiến dịch này.”

Theo dõi Điện Biên Phủ, nắm tin tức từng ngày, từng giờ, Bác đã đem tới cho cán bộ chiến sỹ ngoài mặt trận một sức mạnh lớn lao và niềm tin vào thắng lợi, niềm tin bắt nguồn từ chính Người và lòng tin vào những cán bộ chiến sỹ ngoài mặt trận…

Bằng sự lãnh đạo tài tình, đầy thao lược và sáng tạo của Đảng và Chủ tịch Hồ Chí Minh, chúng ta đã làm nên kỳ tích lịch sử trong Đông Xuân 1953-1954, mà đỉnh cao là Chiến dịch Điện Biên Phủ, giáng đòn quyết định vào ý chí xâm lược của thực dân Pháp, góp phần quan trọng đưa Hội nghị Giơnevơ về Đông Dương đến thành công, kết thúc vẻ vang cuộc kháng chiến chín năm chống thực dân Pháp xâm lược./.

Đất nước Venezuela, vốn đang phải đối mặt với vô vàn khó khăn trong suốt mấy năm gần đây do tình hình chính trị-xã hội bất ổn, kinh tế lao dốc vì nhiều lý do cả khách quan và chủ quan, một lần nữa lại trải qua những thời khắc vô cùng căng thẳng khi phe đối lập, với sự hậu thuẫn của các thế lực thù địch từ bên ngoài, phát động âm mưu đảo chính hòng lật đổ chính phủ của Tổng thống Nicolas Maduro.

Mặc dù đây không phải lần đầu tiên chính quyền cách mạng Bolivar đứng trước những thách thức cam go trong suốt 20 năm cầm quyền, song bối cảnh trong nước, khu vực và quốc tế hiện nay khiến tình hình trở nên phức tạp gấp bội.

Từ âm mưu đảo chính…

Rạng sáng 30/4, thủ lĩnh phe đối lập Juan Guaido đã tung lên mạng xã hội một đoạn băng, trong đó nhân vật này đứng cùng một nhóm binh sỹ thuộc lực lượng Vệ binh Quốc gia, tuyên bố giai đoạn cuối cùng của cái gọi là “Chiến dịch tự do” đã bắt đầu, nói rằng ông ta “đã nhận được sự ủng hộ của quân đội, căn cứ không quân La Carlota đã nằm trong sự kiểm soát của phe đối lập” đồng thời kêu gọi người dân xuống đường biểu tình để lật đổ Tổng thống Nicolas Maduro. Nhân vật tự phong là “Tổng thống lâm thời” này cũng không quên nhắc lại nhiều lần rằng đây là “ngày quyết định” đối với Venezuela.

Một số vụ đụng độ giữa những người ủng hộ phe đối lập và cảnh sát chống bạo động cũng xảy ra, song trên thực tế chỉ tập trung chủ yếu tại khu vực xung quanh cầu vượt Altamira ở phía Đông thủ đô Caracas, nơi được coi là thành trì của phe đối lập Venezuela. Các nhóm quá khích ủng hộ phe đối lập vẫn tiếp tục sử dụng chiến thuật mà họ đã thực hiện nhiều năm nay mỗi khi được huy động, là tấn công bằng gạch đá, bom xăng tự chế và thậm chí cả bằng vũ khí nóng, buộc lực lượng an ninh phải sử dụng lựu đạn hơi cay, đạn cao su và vòi rồng để giải tán đám đông.

Manh động hơn, các nhóm này còn tấn công cả căn cứ không quân La Carlota ở gần đó, địa điểm mà trước đó thủ lĩnh đối lập khẳng định là “đã nằm trong sự kiểm soát” của mình.

Giới phân tích chính trị Mỹ Latinh nhận định, đây là những hành động có sự phối hợp và tính toán kỹ lưỡng nhằm gây thêm sức ép đối với Chính phủ Venezuela.

Ngay lập tức, Mỹ và một số chính phủ cánh hữu ở Mỹ Latinh đã lên tiếng ủng hộ hành động của thủ lĩnh đối lập Guaido, đồng thời kêu gọi Tổng thống Maduro sớm chuyển giao quyền lực một cách ôn hòa.

Giới phân tích chính trị Mỹ Latinh nhận định, đây là những hành động có sự phối hợp và tính toán kỹ lưỡng nhằm gây thêm sức ép đối với Chính phủ Venezuela.

Thậm chí các tổ chức khu vực có quan điểm chống Venezuela như Tổ chức các quốc gia châu Mỹ (OAS) hay Nhóm Lima đã lập tức đưa ra tuyên bố chỉ trích “Chính phủ Venezuela sử dụng vũ lực chống lại những người biểu tình ôn hòa,” song lại phớt lờ thực tế rằng chính những nhóm quá khích chống chính phủ chủ động sử dụng các biện pháp bạo lực để thực hiện mưu đồ gây ra tình trạng bạo loạn xã hội.

Thực tế cho thấy tuyên bố của thủ lĩnh đối lập Guaido về “sự hậu thuẫn của quân đội và đại bộ phận nhân dân Venezuela” chỉ là chiêu bài để kích động sự hoảng loạn trong dân chúng, lôi kéo người dân vào các hành động bạo lực và gây chia rẽ trong hàng ngũ quân đội trung thành với nhân dân, chính phủ và hiến pháp.

Sau vài giờ tập trung tại khu vực cầu vượt Altamira để chờ đợi thêm sự tham gia của binh lính mà ông ta cho là “sẽ nghe theo lời kêu gọi,” nhưng không đạt được mục đích, ông Guaido và một nhóm nhỏ binh sỹ phản bội cùng các nhân vật đối lập khác đã di chuyển tới địa điểm khác và sau đó “biến mất,” để lại những nhóm quá khích tiếp tục đối đầu với lực lượng chống bạo loạn.

Tuyên bố của thủ lĩnh đối lập Guaido về “sự hậu thuẫn của quân đội và đại bộ phận nhân dân Venezuela” chỉ là chiêu bài để kích động sự hoảng loạn trong dân chúng.

Ngay chiều 30/4, thông tin từ các hãng truyền thông cho biết nhân vật đối lập được coi là “người đỡ đầu” của ông Guaido, Chủ tịch đảng Voluntad Popular (Ý chí nhân dân) Leopoldo Lopez, người được giải thoát sáng cùng ngày khi đang phải thụ án quản thúc tại gia và xuất hiện cùng thủ lĩnh đối lập Guaido trong các hoạt động kích động, đã cùng gia đình đến “làm khách” tại Đại sứ quán Chile và sau đó chuyển sang Đại sứ quán Tây Ban Nha tại Caracas, trong khi nhóm hơn 20 binh sỹ tham gia đảo chính bất thành cũng xin tị nạn tại Đại sứ quán Brazil.

…Đến cuộc chiến truyền thông gây nhiễu

Có thể nói, xung quanh vụ đảo chính bất thành gây hỗn loạn tình hình chính trị-xã hội Venezuela này, phe đối lập đã tung hàng loạt thông tin giả mạo lên mạng xã hội, được các phương tiện truyền thông phương Tây đăng tải rộng rãi nhằm tạo ra sự hoài nghi trong dư luận về diễn biến tình hình.

Ngay trong những tuyên bố của thủ lĩnh đối lập Guaido đã đầy rẫy mâu thuẫn và sau đó bị vạch trần là “một sự lừa dối trắng trợn.” Từ việc nhân vật này cho rằng “đã nhận được sự ủng hộ của quân đội và đang có mặt trong căn cứ không quân La Carlota để chuẩn bị tiến về Dinh Tổng thống Miraflores,” trong khi thực tế ông ta cùng những người ủng hộ đứng ở khu vực bên ngoài căn cứ trên để kích động biểu tình bạo lực.

Để quy tụ được một nhóm binh sỹ có mặt tại khu vực cầu vượt Altamira, một số sỹ quan phản bội trong phe nhóm của thủ lĩnh đối lập Guaido cũng phải sử dụng đến chiêu bài lừa các binh sỹ tới tham dự một sự kiện quan trọng, và sau đó tại địa điểm tập trung thì buộc họ phải chặn đường và tham gia âm mưu đảo chính. Ngay khi phát hiện sự thật, nhiều binh sỹ đã tìm cách liên lạc với sỹ quan chỉ huy cao nhất và từng nhóm đã quay trở về đơn vị, khiến số binh sỹ còn lại cùng với các nhân vật đối lập chủ chốt ở điểm tập kết chỉ còn khoảng hơn 20 người.

Phe đối lập đã tung hàng loạt thông tin giả mạo lên mạng xã hội, được các phương tiện truyền thông phương Tây đăng tải rộng rãi nhằm tạo ra sự hoài nghi trong dư luận về diễn biến tình hình. 

Cái gọi là “sự ủng hộ rộng rãi của quần chúng nhân dân” mỗi khi thủ lĩnh đối lập Guaido xuất hiện, trên thực tế là những người ủng hộ ông ta tập trung chủ yếu ở khu vực phía Đông Caracas. Phe đối lập hầu như không đề cập đến sự có mặt của hàng chục nghìn người xung quanh khu vực Dinh Tổng thống Miraflores ngay sau khi Chủ tịch Quốc hội lập hiến Diosdado Cabello kêu gọi người dân xuống đường bảo vệ cách mạng trước âm mưu đảo chính.

Trong lễ kỷ niệm Ngày Quốc tế Lao động 1/5, hàng trăm nghìn người tham gia tuần hành ủng hộ chính phủ, nhưng rất ít được các phương tiện truyền thông phương Tây đề cập, mà họ chỉ tập trung vào các điểm có đụng độ giữa các nhóm đối lập quá khích và lực lượng an ninh.

Các phương tiện truyền thông phương Tây cũng đăng tải với mật độ dày đặc những thông tin không có chứng cứ mà một số quan chức Mỹ liên tục tung ra, kiểu như “Tổng thống Maduro đã sẵn sàng chạy sang Cuba,” hay “Bộ trưởng Quốc phòng, Chánh án Tòa án Tối cao và Tư lệnh lực lượng cận vệ tổng thống đã nhiều lần thảo luận với phe đối lập và cam kết quay lưng với Tổng thống Maduro,” bất chấp thực tế Bộ trưởng Quốc phòng và giới chức quân sự cấp cao Venezuela đã liên tục lên án âm mưu đảo chính, khẳng định trung thành với hiến pháp, nhân dân và chính phủ.

Tổng thống Maduro cũng đã xuất hiện trên truyền hình cùng nhiều thành viên nội các và các tướng lĩnh quân đội để đánh giá tình hình, công bố những bằng chứng không thể chối cãi về âm mưu đảo chính và các hành động bạo lực của phe đối lập. Các chuyên gia đánh giá những thông tin nhiễu loạn như vậy là để gây hoang mang trong người dân và kích động mâu thuẫn nội bộ ở Venezuela, qua đó “hậu thuẫn” âm mưu đảo chính của phe đối lập.

Kiên định trước mọi âm mưu chống phá

Tổng thống Maduro tuyên bố âm mưu đảo chính bất thành do thủ lĩnh đối lập Guaido phát động với sự hậu thuẫn từ bên ngoài là minh chứng cho thấy đó không phải là phương thức đem lại hòa bình cho đất nước. Theo ông, can thiệp, đảo chính và đối đầu bạo lực không phải là con đường mà nhân dân Venezuela mong muốn, đồng thời khẳng định biện pháp tốt nhất để khỏa lấp những khác biệt luôn phải dựa vào thể chế và sự tôn trọng lẫn nhau.

Tổng thống Maduro tuyên bố âm mưu đảo chính bất thành do thủ lĩnh đối lập Guaido phát động với sự hậu thuẫn từ bên ngoài là minh chứng cho thấy đó không phải là phương thức đem lại hòa bình cho đất nước.

Nhà lãnh đạo Venezuela cam kết sẽ tiếp tục đấu tranh bảo vệ quyền lợi và chủ quyền của đất nước trước âm mưu của các thế lực thù địch tìm cách xóa bỏ những thành tựu mà cách mạng đã giành được nhiều năm qua với sự đoàn kết của nhân dân và quân đội.

Ông Maduro cũng thông báo sẽ tổ chức “ngày đối thoại quốc gia” để lắng nghe những đề xuất, ý kiến của các cơ quan, tổ chức xã hội và nhân dân, giúp chính phủ khắc phục những thiếu sót, điều chỉnh phương thức điều hành vì lợi ích và sự thành công của công cuộc cách mạng Bolivar do cố Tổng thống Hugo Chavez khởi xướng.

Tình hình kinh tế sa sút của Venezuela thời gian qua, một trong những yếu tố chủ chốt dẫn tới bất ổn chính trị, một phần do chính sách bao vây cấm vận ngày càng khắc nghiệt của Mỹ, đặc biệt nhắm vào ngành kinh tế mũi nhọn dầu mỏ, cũng như cuộc chiến liên tục của các thế lực thù địch phá hoại nền kinh tế, khiến đời sống người dân ngày càng khó khăn.

Tuy nhiên, cũng không thể phủ nhận có cả các yếu tố chủ quan bắt nguồn từ những sai lầm, yếu kém trong phương thức điều hành của chính phủ, từ việc quá phụ thuộc vào dầu mỏ, không có các biện pháp hữu hiệu đa dạng nền kinh tế cho tới tình trạng tham nhũng.

Vì vậy, chính phủ cách mạng Bolivar nếu muốn tiếp tục nhận được sự ủng hộ của nhân dân thì cần phải có những sách lược mới mang tính đột phá để vực dậy nền kinh tế, cải thiện đời sống của người dân, song song với việc tiếp tục triển khai các chương trình phúc lợi đã duy trì nhiều năm qua. Đây là vấn đề hết sức cấp bách, song không phải có thể giải quyết “một sớm một chiều.”

Chính phủ cách mạng Bolivar nếu muốn tiếp tục nhận được sự ủng hộ của nhân dân thì cần phải có những sách lược mới mang tính đột phá để vực dậy nền kinh tế, cải thiện đời sống của người dân.

Tình hình chính trị-xã hội tại quốc gia Nam Mỹ này chắc chắn vẫn còn khó khăn bởi những mâu thuẫn của các bên không dễ khỏa lấp. Cùng với đó, phe cực hữu trong nước với sự hậu thuẫn từ bên ngoài sẽ không dễ từ bỏ âm mưu lật đổ chính quyền cách mạng Bolivar. Chính phủ Venezuela sẽ cần những bước đi đúng đắn và kế hoạch cải cách mạnh mẽ để từng bước ổn định tình hình, đáp ứng được nguyện vọng của nhân dân vì một đất nước hòa bình và phát triển./.

Trong những năm tháng chiến tranh đầy gian khổ, vượt lên trên sự nguy hiểm đến tính mạng, sự thiếu thốn về vật chất, dù sức vóc nhỏ bé, phụ nữ Việt Nam luôn có mặt và góp phần quan trọng vào các thắng lợi của nhiều chiến dịch, trong đó có chiến dịch Điện Biên Phủ.

Tại chiến dịch này, các chị em không chỉ đảm nhận công tác hậu cần, tiếp vận, cứu thương mà còn trực tiếp cầm súng đánh địch.

Gánh vác công việc ở hậu phương, tích cực chi viện sức người sức của cho tiền tuyến

Trong chiến dịch Điện Biên Phủ, hậu phương luôn giữ vai trò rất quan trọng. Hậu phương có ổn định mới đảm bảo việc cung cấp mọi nhu cầu cho mặt trận, ổn định tinh thần chiến sỹ ngoài mặt trận.

Trong khi hầu hết nam giới được động viên ra tiền tuyến, mọi công việc ở hậu phương phần lớn do phụ nữ gánh vác. Bất chấp những khó khăn về thiên tai, sự phá hoại và đàn áp của giặc, các chị vẫn bám làng, bám ruộng để sản xuất. Có nơi nhân dân cất giấu thóc ngay tại địa phương để cung cấp cho bộ đội và du kích hoạt động ở vùng địch hậu.

Cùng với đó, các chị em cũng tích cực chi viện sức người sức của cho tiền tuyến. Ở các địa phương, các chị em phụ nữ đã động viên chồng con nhập ngũ. Từ khu 5 trở ra đã có gần 2.000 gia đình có từ 3-4 quân nhân trở lên. Hàng vạn gia đình có từ 1-2 quân nhân.

Hầu hết nam giới được động viên ra tiền tuyến, mọi công việc ở hậu phương phần lớn do phụ nữ gánh vác  

Một số gia đình có hai, ba con gái và con dâu cùng nhập ngũ. Ở vùng tạm bị chiếm (Hải Phòng, Thái Bình), bất chấp địch o ép mạnh, nhiều phụ nữ vẫn bí mật cùng các đội dân công ra vùng tự do để lên mặt trận Điện Biên Phủ. Nhiều chị em có con nhỏ vẫn tình nguyện đi phục vụ chiến dịch.

Ở các địa phương khác, chị em phụ nữ cũng tích cực vận động mọi người đóng góp của cải vật chất cho chiến dịch, như tặng quần áo ấm cho người đi dân công, đặc biệt, chị em phụ nữ vùng Tây Bắc cùng với gia đình đã đóng góp nhiều nhất cho chiến dịch về xe đạp, thuyền bè, voi, ngựa để thồ hàng…

Hăng hái tham gia mở đường

Đảng ta nhận định khó khăn lớn nhất của ta ở Điện Biên Phủ là vấn đề hậu cần, mà chủ yếu là vấn đề đường sá. Nếu đường sá không được giải quyết thì không thể vận chuyển được. Tuy nhiên, Điện Biên Phủ xa hậu phương, địa hình hiểm trở, địch tập trung đánh phá ác liệt các đường giao thông hòng ngăn chặn đường tiếp tế của ta. Đèo Pha Đin là nơi địch ném bom 18 ngày liền, có ngày tới 300 quả bom.

Địch thả bom hạng nặng để tiêu hủy mặt đường, kèm theo là bom nổ chậm vùi sâu dưới đất và hàng trăm quả bom bướm nổ chậm, chạm nhẹ là nổ ngay.

Để để đáp ứng yêu cầu của chiến dịch, cùng với bộ đội, dân công nam, nữ đã tham gia “chiến dịch làm đường” trong điều kiện vô cùng khắc nghiệt của địa hình và thời tiết miền núi. Họ không chỉ đấu tranh với bom đạn của địch mà còn phải đương đầu với thiên nhiên như mưa lũ, muỗi rừng, đói rét…

Trên khắp các tuyến đường giao thông quan trọng tới Điện Biên Phủ, hàng nghìn phụ nữ gồm cả người Kinh, người Tày, người Mường, người Thái, người Mông tham gia chiến dịch làm đường. Nhờ đó, mạng lưới đường chiến lược gồm cả các bến vượt sông, các bến phà dự bị đến Điện Biên Phủ đều được mở rộng và sửa chữa tạo điều kiện thuận lợi để gạo và đạn dược đến được khu tập kết.

Tại đèo Lũng Lô, phà Tạ Khoa, ngã ba Cò Nòi, đèo Pha Đin… anh, chị em dân công túc trực ngày đêm để đảm bảo giao thông thông suốt. Vì vậy, trong cả chiến dịch kéo dài, địch thả khoảng 6.000 tấn bom lên trung tuyến, nhưng chỉ có sáu, bảy ngày đêm xe bị tắc.

Trong chiến dịch Điện Biên Phủ, phụ nữ đã góp trên 2 triệu ngày công, chiếm 50% số ngày công phục vụ toàn chiến dịch.

Tiếp vận, cứu thương và nuôi dưỡng thương binh

Ngoài phụ nữ trong các binh chủng quân đội, trên khắp các tuyến cung cấp và hoả, tuyến phụ nữ đều có mặt. Họ làm cả những công việc nặng nhọc trong điều kiện bom đạn nguy hiểm để vận chuyển lương thực, thực phẩm, đạn dược cho bộ đội; tải thương; nuôi dưỡng thương binh và làm cấp dưỡng…

Tại tuyến vận tải thủy khó khăn nhất là Nậm Na, nhiều nữ dân công miền xuôi, vốn chưa quen với sông nước đã cố gắng rèn luyện để điều khiển mảng chuyển lương một cách thành thạo. Chị thì vác những bao hàng nặng so với sức vóc bé nhỏ của mình; chị thì xông pha giữa bom đạn để cứu hàng, ngụy trang hàng; nhiều nữ thanh niên xung phong trèo đèo, lội suối vác đạn cối 105 ly vào các trận địa pháo… Những phụ nữ làm công tác tải thương cũng hết lòng vì thương binh, sẵn sàng nhường áo mưa, áo bông cho thương binh lúc trời giá rét… Nhiều chị đã hy sinh trong khi phục vụ chiến dịch.

Phụ nữ các dân tộc Tây Bắc là một trong những lực lựợng có đóng góp to lớn cho chiến dịch. Do quen địa hình nên chị em phụ nữ Lai Châu đã làm tốt công tác dẫn đường; cùng với bộ đội, dân công ngày đêm vượt suối băng rừng để tiếp vận, dựng lán, làm hầm cho thương binh, đào hào chống xe tăng địch.

Nhờ có sự đóng góp to lớn của phụ nữ mà trong suốt thời gian dài chiến dịch, bộ đội được ăn đủ tiêu chuẩn, thương binh được đưa kịp thời về hậu phương và được chăm sóc chu đáo.

Tham gia lực lượng vũ trang tiêu diệt sinh lực địch

Bước vào Đông Xuân 1953-1954, địch phải tập trung đối phó với ta ở Điện Biên Phủ nên ở nhiều nơi khác chúng bị sơ hở. Nhân đó, chiến tranh du kích của ta có điều kiện phát triển mạnh, nhằm tiêu hao sinh lực địch, kìm giữ lực lượng địch tăng cường cho Điện Biên Phủ.

Chỉ tính từ 1951-1954, có gần 1 triệu chị em tham gia dân quân du kích. Nữ du kích đã tham gia nhiều trận đánh, phối hợp với bộ đội chủ lực phá đường giao thông, uy hiếp nhiều vị trí của địch.

Cùng bộ đội và dân quân du kích tấn công liên tục trên khắp các vùng xung yếu; tham gia nhiều trận đánh, tiêu diệt nhiều vị trí địch ở Hà Nam, Hưng Yên, Bắc Ninh; bức địch bỏ hàng loạt vị trí quan trọng ở Bắc Giang, Thái Bình, Hải Dương, Hà Đông; mở rộng các khu căn cứ của ta ở tả ngạn, hữu ngạn sông Hồng. Đường số 5, yết hầu của địch ở đồng bằng Bắc Bộ đã bị quân ta phục kích, đánh đổ nhiều đoàn tàu và kìm chân 14 tiểu đoàn địch.

Nhiều nơi chị em phụ nữ cùng với nhân dân và bộ đội bao vây đồn bốt, chống càn rất anh dũng. Ở Hà Nội, du kích xã Long Biên dùng bãi sông Bồng Lai, Hạ Trại làm căn cứ, chịu đựng thiếu thốn đào hầm nguỵ trang, đánh địch, thăm dò địch giúp cán bộ hoạt động.

Nhờ kiên trì bám trụ, đến tháng 4/1954, du lích Gia Lâm trở thành chỗ dựa cho bộ đội chủ lực đánh phá 18 máy bay địch ở sân bay Gia Lâm. Nếu tính cả cuộc kháng chiến, có chị đã tham gia đánh địch hàng chục trận như chị Ngô Thị Mùi 25 trận, chị Nguyễn Thị Vân 15 trận…

Đấu tranh chống địch vận

Đấu tranh chống địch bắt lính, địch vận là một công tác đặc biệt quan trọng trong kháng chiến. Do tình trạng thiếu quân số ngày càng trầm trọng, trong chiến dịch Đông Xuân 1953-1954, địch ra sức thực hiện chính sách “dùng người Việt trị người Việt, lấy chiến tranh nuôi chiến tranh.” Chúng đã bắt cả thanh niên dưới 18 tuổi và phụ nữ đi lính và làm mật thám.

Đảng coi công tác đấu tranh chống địch bắt lính là một nhiệm vụ trọng yếu và chỉ thị: Phá kế hoạch bắt lính của địch là một nhiệm vụ quân sự và chính trị quan trọng của ta bên cạnh nhiệm vụ tác chiến. Phụ nữ vùng sau lưng địch vừa phải bảo vệ bản thân vừa phải tuyên truyền vận động nhân dân đấu tranh trực diện với địch, bằng nhiều hình thức: đấu tranh từ thấp đến cao.

Công tác đấu tranh chống địch bắt lính, địch vận, ngụy vận của chị em góp phần phá tan âm mưu “dùng người Việt trị người Việt” của địch, hạn chế khả năng chúng tăng quân lên Điện Biên Phủ

Ngày 7/5/1954, tại Quảng Bình, 200 phụ nữ lăn ra đường cản xe của địch đi bắt lính. Ở Gò Công, phụ nữ cùng cụ già, thiếu nhi vác giáo mác bao vây tháp canh gọi địch ra hàng. Phong trào chống bắt lính phát triển mạnh ở đồng bằng Bắc Bộ.

Tại Hà Nội, chị em có nhiều hình thức để chồng, con, em mình không phải đi lính như cho con em lẩn tránh hoặc tự gây thương tích để khỏi bị bắt lính; tổ chức từng đoàn gồm các cụ, chị em đang mang thai, có con nhỏ đi đấu tranh cho chồng, con trở về; tổ chức tiếp xúc với tân binh rồi đánh tháo tập thể…

Trước sức mạnh của nhân dân, quân địch ở nhiều nơi đã mang vũ khí ra hàng. Công tác đấu tranh chống địch bắt lính, địch vận, ngụy vận của chị em góp phần phá tan âm mưu “dùng người Việt trị người Việt” của địch, hạn chế khả năng chúng tăng quân lên Điện Biên Phủ.

Trong một báo cáo gửi về Pháp, tướng Nava báo cáo rằng trong số 16.000 người Việt Nam vừa bắt vào quân đội thì 14.000 người đã đào ngũ. Tỷ lệ số lính không phục tùng mệnh lệnh chỉ huy lên tới 90%.

Ngoài ra, phụ nữ hậu phương còn có nhiều hoạt động khác làm suy yếu kẻ địch trên các mặt trận kinh tế, văn hóa ở khắp các vùng đô thị, nông thôn, vùng tự do, vùng tạm bị chiếm. Các cuộc biểu tình, bãi công, bãi khoá liên tiếp nổ ra. Các cơ sở kinh tế của địch luôn bị phá hoại. Những chiến dịch tuyên truyền, cổ động nhằm vạch trần âm mưu của địch, khuyếch trương thanh thế của ta thường xuyên được tổ chức. Chị em còn tổ chức những hoạt động nhằm ủng hộ các chiến sỹ Điện Biên Phủ như Hội mẹ chiến sỹ chăm sóc thương binh, quyên góp quà gửi cho bộ đội, tổ chức phong trào lên Điện Biên đón thương binh về chăm sóc… Nhiều chị em đã kết hôn với thương binh.

Có thể nói, phụ nữ có vai trò rất to lớn trong việc phục vụ các chiến dịch. Họ chính là những người góp phần vào thắng lợi chung của dân tộc. Đúng như Chủ tịch Hồ Chí Minh nhận định trong thư gửi phụ nữ nhân dịp kỷ niệm khởi nghĩa Hai Bà Trưng và Ngày Quốc tế Phụ nữ 8/3/1952: “Trong cuộc kháng chiến to lớn của dân tộc, phụ nữ ta đang gánh một phần quan trọng”./.

Nhu cầu đi lại bằng đường sắt ở Việt Nam ngày càng tăng, nhất là vào những dịp nghỉ lễ, tết đều phải tăng chuyến, nối toa… Trên thế giới, đường sắt là một trong những thước đo sự phát triển của mỗi đất nước. Có lịch sử hơn 100 năm hình thành và phát triển, ngành đường sắt Việt Nam từng là phương tiện vận chuyển chiếm ưu thế so với các loại hình vận tải khác. Tuy nhiên, phát triển rồi “ngủ quên” khiến ngành này đang trở nên tụt hậu so với tốc độ phát triển mạnh mẽ của các loại hình vận tải.

Sự phát triển của ngành đường sắt chưa theo kịp nhu cầu thực tế, đó là chưa kể những vụ tai nạn đường sắt vừa qua cũng khiến khách hàng e ngại cho chất lượng cũng như yếu tố quản lý trong quá trình vận hành. Vậy nguyên nhân nào dẫn đến tình trạng này và có cần một cuộc “đại phẫu” để đường sắt phát triển như kỳ vọng? Thông tấn xã Việt Nam giới thiệu loạt 5 bài viết về Tìm lối ra cho ngành đường sắt để trả lời phần nào cho câu hỏi trên.

Hạ tầng yếu, thị phần giảm sút

Với lịch sử hơn 100 năm hình thành và phát triển, nhưng ngành đường sắt hiện vẫn vận hành trên hệ thống khổ đường 1.000mm, chiếm 85% hệ thống đường sắt cả nước.

Theo số liệu của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 4.161km, với 2.651km đường chính tuyến, đi qua 34 tỉnh, thành phố. Hệ thống nhà ga có 260 ga trên tuyến phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, chiều dài đường ga (đường đón-gửi) ngắn, phần lớn chỉ đạt từ 350–400m. Đây được xem là một trong những lý do hạn chế năng lực thông qua và năng lực chuyên chở của ngành này.

Với lịch sử hơn 100 năm hình thành và phát triển, nhưng ngành đường sắt hiện vẫn vận hành trên hệ thống khổ đường 1.000mm, chiếm 85% hệ thống đường sắt cả nước.

Bên cạnh đó, hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến không đồng bộ về công nghệ, kỹ thuật, mỗi tuyến, khu đoạn lại sử dụng một công nghệ. Gần 300 đầu máy đang hoạt động với 90% có tuổi đời từ 30 năm trở lên. Toa xe khách và xe hàng của đường sắt cũng được khai thác nhiều năm với nhiều chủng loại.

Đường nhánh đường sắt kết nối với cảng biển rất kém và chưa tương xứng theo quy mô phát triển tại các cảng lớn. Thậm chí, ở một số cảng, đường sắt còn bị dỡ bỏ như cảng Cửa Lò, Quy Nhơn, Sài Gòn; tuyến Yên Viên-Phả Lại-Hạ Long-Cái Lân còn dở dang do bị đình hoãn, không có tuyến mới nào được đầu tư trọn vẹn. Ngoài ra, sự phân bố mạng lưới đường sắt hiện tại cho thấy, hai khu vực chiến lược quan trọng là Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên đang bị “bỏ ngỏ.”

Nhìn sang các nước trên thế giới như Trung Quốc hiện có 20.707km đường sắt tốc độ cao; Nhật Bản có 2.315km đường sắt tốc độ cao; Hàn Quốc có 657 km đường sắt tốc độ cao, chưa kể những nước này trước đó đã phát triển được hàng nghìn km đường sắt đôi điện khí hóa. Ngay trong khu vực Đông Nam Á như Malaysia đã có 1.650km đường sắt đôi điện khí hóa thì Việt Nam chưa có đường sắt đôi, vẫn chạy bằng dầu diesel và chưa có đường sắt cao tốc.

Đại biểu Dương Minh Tuấn (Đoàn đại biểu Quốc hội Bà Rịa-Vũng Tàu) nhận xét, hạ tầng kém phát triển, nếu không nói là “dậm chân tại chỗ” của ngành đường sắt thể hiện khá rõ qua những con số. Nếu trên thế giới, ngành đường sắt đóng vai trò quan trọng, đảm bảo 30% thị phần vận tải thì đường sắt Việt Nam lại có con số rất khiêm tốn, đặc biệt là vận chuyển hàng hóa.

Nếu trên thế giới, ngành đường sắt đóng vai trò quan trọng, đảm bảo 30% thị phần vận tải thì đường sắt Việt Nam lại có con số rất khiêm tốn, đặc biệt là vận chuyển hàng hóa.(Đại biểu Dương Minh Tuấn – Đoàn đại biểu Quốc hội Bà Rịa-Vũng Tàu)

Theo ông Đặng Sỹ Mạnh, Phó Tổng giám đốc phụ trách điều hành VNR, các vấn đề về kết cấu hạ tầng đường sắt như: bình diện hạn chế, độ dốc dọc lớn, cầu yếu, hầm yếu… là nguyên nhân ảnh hưởng trực tiếp đến việc nâng cao tải trọng, tốc độ chạy tàu, năng lực thông qua và năng lực chuyên chở trên các tuyến. Hàng năm, ngân sách Nhà nước chỉ cấp hơn 2.000 tỷ đồng cho bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt, con số này chỉ đáp ứng được trên 30% nhu cầu thực tế.

Cũng theo nhìn nhận của ông Đặng Sỹ Mạnh, hiện toàn tuyến có 1.452 cầu, nhưng gần một nửa trong số đó xuống cấp, chưa được đầu tư. Tải trọng cầu đường trên tuyến cũng không đồng đều dẫn tới khả năng vận chuyển toàn tuyến bị giảm sút.

Thống kê cho thấy, cứ 1km đường sắt có 1,85 đường ngang giao cắt, trung bình 0,5km có một đường ngang. Hành lang an toàn đường sắt nhiều đoạn bị xâm phạm nghiêm trọng. Đây được coi là nguyên nhân hạn chế tốc độ chạy tàu và dễ xảy ra tai nạn giao thông đường sắt.

Những hạn chế trên đang khiến thị phần vận tải đường sắt rất thấp và ngày càng có dấu hiệu sụt giảm. Vận tải hành khách tại các tuyến ngắn không so được với đường bộ, còn đường dài không cạnh tranh được với hàng không giá rẻ.

Theo số liệu của VNR, nếu khối lượng vận chuyển của đường sắt năm 1995 chiếm 11,7% tổng lượng luân chuyển hành khách và chiếm 7,9% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành giao thông vận tải thì năm 2018, thị phần đường sắt cả hàng hóa và hành khách chỉ chiếm dưới 1%. Trong khi cơ cấu vận tải hành khách hiện nay, đường bộ chiếm tỷ lệ 72%, hàng không 22%.

Nếu khối lượng vận chuyển của đường sắt năm 1995 chiếm 11,7% tổng lượng luân chuyển hành khách và chiếm 7,9% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành giao thông vận tải thì năm 2018, thị phần đường sắt cả hàng hóa và hành khách chỉ chiếm dưới 1%.

Phân tích những yếu tố dẫn đến sự “tụt hậu” của ngành đường sắt, giáo sư-tiến sỹ Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng: Nguyên nhân căn bản là vận tải đường sắt có kết nối không tốt nên chi phí hai đầu cao dẫn đến tổng giá thành cao hơn so với các phương thức khác. Đường sắt hiện chưa tham gia được sâu rộng vào dịch vụ logistics. Cước vận tải đường sắt trên ray thấp hơn nhiều so với đường bộ cùng cự ly vận chuyển, nhưng cước vận tải từ cửa đến cửa lại tương đương, thậm chí cao hơn một số tuyến do chi phí tại hai đầu lớn. Thời gian chạy tàu dài, giá cước chưa thực sự linh hoạt theo biến động thị trường, còn nhiều đầu mối khiến khách hàng khó khăn khi tiếp cận. Ngoài ra, việc kết nối dịch vụ còn nhiều hạn chế.

Các chuyên gia giao thông cho rằng, tái cơ cấu đầu tư giữa các loại hình giao thông cần phải có quyết tâm cao, biện pháp mạnh nhằm tạo nên một hệ thống hạ tầng cân đối, đồng bộ, hiệu quả, trên cơ sở sắp xếp đúng chức năng và tận dụng cao nhất lợi thế của các phương thức vận tải; trong đó có đường sắt.

Nhiều nước trên thế giới vẫn xem đường sắt là phương tiện vận chuyển hàng hóa kinh tế và hiệu quả. Do đó, các nhà quản lý, hoạch định chính sách cần nhìn nhận, đánh giá đúng mức vị trí quan trọng của đường sắt đối với sự phát triển kinh tế quốc gia để có những quyết sách táo bạo, đặc thù, giúp đường sắt phát triển đột phá.

Lối ra nào cho đường sắt?

Vài năm trở lại đây, ngành đường sắt đã tập trung tìm cách vượt qua khó khăn. Theo Phó Tổng giám đốc phụ trách điều hành VNR Đặng Sỹ Mạnh, thời gian tới, ngành đường sắt tiếp tục khai thác hiệu quả nhất kết cấu hạ tầng hiện có, đa dạng hóa dải vé, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải.

Về vận tải hành khách, tập trung các tuyến có lợi thế và cự ly trung bình như Hà Nội-Vinh, Thành phố Hồ Chí Minh-Nha Trang  để có thể cạnh tranh với phân khúc vận tải khác. Đường sắt sẽ ưu tiên đầu tư tàu tốt, bố trí giờ đẹp đối với tuyến này để chú trọng vào hành khách đi du lịch, đồng thời bán vé ôtô kết nối từ đường sắt đến điểm du lịch…

“Ðường sắt phải hướng ra bên ngoài, thay đổi tư duy từ việc nhỏ nhất, học hỏi những tiện ích, chất lượng dịch vụ tốt của các đơn vị khác để áp dụng vào ngành. Ví dụ như liên kết với ngành hàng không để đào tạo đội ngũ tiếp viên đường sắt theo tiêu chuẩn hàng không… Ngoài ra, ngành đường sắt sẽ phối hợp với nhiều đơn vị ngoài ngành để đóng mới nhiều toa xe hiện đại với vật liệu nhẹ, bền và đạt độ thẩm mỹ cao,” ông Đặng Sỹ Mạnh chia sẻ.

Vị Phó Tổng giám đốc phụ trách điều hành VNR nhấn mạnh, trong quá trình tái cơ cấu, ngành đường sắt sẽ tập trung đầu tư nâng cao năng lực hai đơn vị xe lửa Dĩ An và Gia Lâm đóng đầu máy và toa xe, làm hậu cần cho đường sắt đô thị và chuẩn bị nguồn lực cho đường sắt tốc độ cao sau này. Cùng đó, đường sắt cũng đặt trọng tâm vào tái cơ cấu quản trị, bao gồm phần mềm bán vé, hàng hóa, theo dõi kết cấu hạ tầng; tái cơ cấu khoa học, công nghệ…

“Ðường sắt phải hướng ra bên ngoài, thay đổi tư duy từ việc nhỏ nhất, học hỏi những tiện ích, chất lượng dịch vụ tốt của các đơn vị khác để áp dụng vào ngành.” (Phó Tổng giám đốc phụ trách điều hành VNR Đặng Sỹ Mạnh)

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết, để phát triển ngành đường sắt, Bộ dự kiến triển khai một số giải pháp về cơ chế, chính sách. Trong đó có giải pháp tăng cường quản lý nhà nước, huy động nguồn vốn cho ngành này. Đặc biệt, Bộ Giao thông Vận tải sẽ chú trọng phát triển nguồn nhân lực về công nghệ đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, đường sắt điện khí hóa.

Đồng thời xây dựng chính sách đãi ngộ, thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao tham gia trong hoạt động đường sắt. Rà soát, tăng cường đầu tư cơ sở vật chất, kỹ thuật cho các cơ sở đào tạo…

Đầu tháng 4 vừa qua, chỉ đạo về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải nghiên cứu, tiếp thu ý kiến của các Bộ, ngành; trong đó, lưu ý tập trung các dự án đường sắt quan trọng đã được Quốc hội thông qua phương án sử dụng nguồn vốn dự phòng đồng thời, triển khai thực hiện đầu tư các dự án thuộc lĩnh vực đường sắt trong các giai đoạn tới theo Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 (đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh năm 2015).

Hiện tại, Bộ Giao thông Vận tải đang nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, dự kiến sẽ trình Quốc hội trong thời gian tới. Tuyến đường này có tổng mức đầu tư khoảng 58,71 tỷ USD, được đánh giá có ý nghĩa hết sức cần thiết đối với nền kinh tế nhằm cân bằng các phương thức vận tải, giảm chi phí logistics, tai nạn giao thông… Dự án sẽ được phân kỳ đầu tư theo từng đoạn, mỗi giai đoạn phân bổ 5-7 tỷ USD, vì vậy việc triển khai dự án này hoàn toàn có khả thi.

Đánh giá về dự án này, bà Takahashi Junko, Phó Trưởng đại diện Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) chia sẻ từ kinh nghiệm của Nhật Bản cho thấy, đầu tư kỹ lưỡng cho đường sắt tốc độ cao là một nhân tố thúc đẩy quan trọng, có ảnh hưởng sống còn tới kinh tế khu vực và các ngành nghề liên quan. Việc xây dựng đường sắt tốc độ cao phù hợp với xu hướng đưa Việt Nam trở thành một quốc gia công nghiệp hiện đại, thông qua cung cấp dịch vụ vận tải tiêu chuẩn cao. Ngoài ra, tạo cơ hội để ngành đường sắt tiếp cận một loạt kiến thức, kỹ năng mới trong vận hành và quản lý.

Ðến tháng 6/2021, ngành đường sắt phấn đấu hoàn thành quá trình tái cơ cấu cùng với gói đầu tư 7.000 tỷ đồng nâng cấp hạ tầng chạy tàu vừa được Ủy ban Thường vụ Quốc hội thông qua, bức tranh ngành đường sắt được kỳ vọng sẽ sáng hơn, thể hiện được vị thế trong các loại hình vận tải./.

Theo các chuyên gia quốc tế, kết cấu hạ tầng giao thông nói chung và hạ tầng đường sắt nói riêng đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế-xã hội. Do đó thực trạng và sự phát triển của đường sắt là một trong các yếu tố để đánh giá trình độ phát triển của mỗi quốc gia.

Thực trạng trên thế giới

Các nước phát triển như Đức, Nhật Bản, Vương quốc Anh… có lịch sử phát triển ngành đường sắt lâu đời với những dấu mốc quan trọng, đóng góp vào sự thịnh vượng của các quốc gia này. Tại châu Âu, chính sách đường sắt hướng tới cạnh tranh nội bộ ngành bằng cách phân tách quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng và dịch vụ vận tải.

Về quản lý tài chính, việc thay đổi chủ sở hữu đối với tài sản kết cấu hạ tầng cũng như hoạt động vận tải đã có những xu hướng khác nhau giữa các quốc gia như quốc hữu hóa và tư nhân hóa tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt cũng như hoạt động vận tải hành khách và hàng hóa.

Tại châu Âu, chính sách đường sắt hướng tới cạnh tranh nội bộ ngành bằng cách phân tách quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng và dịch vụ vận tải.

Đức là quốc gia điển hình quốc hữu hóa tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt và hiện có hệ thống đường sắt phát triển và hiện đại bậc nhất thế giới. Theo số liệu của Hiệp hội Đường sắt quốc tế, hiện Đức có tới hàng chục nghìn km đường sắt các loại. Với sự cải tổ vào năm 1994, ngành đường sắt nước Đức về cơ bản đặt dưới sự quản lý chặt chẽ của Chính phủ.

Nếu tại Anh hay Australia, vai trò của Chính phủ trong những năm gần đây đã trở nên quan trọng do khu vực tư nhân gặp khó khăn thì tại Nhật Bản hoạt động của ngành đường sắt vẫn cho thấy hiệu quả dưới sự quản lý của các doanh nghiệp tư nhân.

Nhờ sự phát triển mạnh mẽ về khoa học công nghệ, quá trình tư nhân hóa ngành đường sắt tại Nhật Bản diễn ra trong thập niên 1990 đã thu được thành công. Nhật Bản là nước có ngành đường sắt phát triển hàng đầu châu Á với tổng chiều dài lên tới hàng chục nghìn km trong bối cảnh khu vực tư nhân đóng vai trò sở hữu, quản lý và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt cũng như vận hành hoạt động của hệ thống đường sắt.

Kinh nghiệm phát triển và cải cách

Mô hình quản lý, kinh doanh đường sắt phụ thuộc vào điều kiện kinh tế, xã hội và cơ sở hạ tầng của từng quốc gia. Về mô hình quản lý cả hạ tầng và kinh doanh vận tải ngành đường sắt ở hầu hết các nước đều do một công ty (nhà nước hoặc tư nhân) quản lý, điều hành cả kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải, hoạt động theo nguyên tắc thị trường, mang tính thương mại hơn. Châu Mỹ thường áp dụng mô hình phổ biến là đường sắt tư nhân, hoặc đường sắt được nhượng quyền.

Hệ thống đường sắt của các nước châu Á, châu Phi và châu Mỹ đều hoạt động theo mô hình đường sắt tích hợp thống nhất theo cách truyền thống, tức là thống nhất quản lý, kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải trong một thể chế. Ưu điểm của kiểu quản lý này giúp giảm thiểu vấn đề phối hợp giữa các chức năng bên dưới và bên trên đường ray, bảo đảm vận hành an toàn và hiệu quả; đồng thời, cho phép đơn giản hóa việc lập kế hoạch đầu tư dài hạn và chương trình khai thác.

Hệ thống đường sắt của các nước châu Á, châu Phi và châu Mỹ đều hoạt động theo mô hình đường sắt tích hợp thống nhất theo cách truyền thống.

Ngoài ra, có thể áp dụng chính sách thuế đơn giản cho toàn bộ hệ thống và loại bỏ/giảm bớt số lượng hợp đồng ký với các doanh nghiệp khác xuống mức tối thiểu. Các đường sắt lớn, có trình độ phát triển tiên tiến ở châu Á, châu Phi và châu Mỹ, nhất là Nhật Bản, Trung Quốc, Nga, Mỹ, Brazil… đều đang hoạt động theo mô hình này.

Kinh nghiệm hoạt động của đường sắt ở châu Á, châu Phi, châu Mỹ và các nước thuộc Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) cho thấy, mô hình hoạt động hiệu quả hiện nay vẫn là đường sắt tích hợp thống nhất theo cách truyền thống, tức là thống nhất quản lý, kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải trong một thể chế để giảm thiểu vấn đề phối hợp giữa các chức năng bên dưới và bên trên đường ray, bảo đảm vận hành an toàn và hiệu quả.

Trong khi đó, tại Thái Lan, trước bối cảnh nợ nần và không có khả năng sinh lời, nước này đã thực hiện công cuộc cải cách đối với ngành đường sắt. Theo đó, Đường sắt Nhà nước Thái Lan là cơ quan công bố chương trình cải cách ngành đường sắt với cam kết phát triển quy hoạch mạng lưới phù hợp, thực hiện cắt giảm các chi phí mang tính trách nhiệm xã hội, thay vào đó tăng các khoản chi để nâng cao lợi thế cạnh tranh.

Ngoài ra, cơ quan này cũng thành lập các tổ chức thuộc sở hữu nhà nước để phát triển, quản lý và khai thác hạ tầng giao thông đường sắt; nâng cao vai trò của Chính phủ đối với quản lý và vận hành toa xe, đầu kéo và hệ thống đường ray; cam kết nâng cao đời sống của người lao động và đảm bảo vận hành an toàn hệ thống đường sắt quốc gia.

Tại Thái Lan, trước bối cảnh nợ nần và không có khả năng sinh lời, nước này đã thực hiện công cuộc cải cách đối với ngành đường sắt.

Trên cơ sở các giải pháp được công bố, Chính phủ Thái Lan đã có những hành động cụ thể từ việc hình thành các cơ quan quản lý, bố trí các nguồn lực tài chính, thực hiện cấu trúc lại các khoản nợ và từng bước tháo gỡ khó khăn…

Còn tại Trung Quốc, vào tháng 3/2005, Bộ Đường sắt Trung Quốc giải thể 41 Phân cục đường sắt giao cho các Cục Đường sắt (theo khu vực) trực tiếp quản lý các ga (đoạn).

Tháng 3/2013, Quốc vụ viện Trung Quốc phê duyệt kế hoạch cải cách đường sắt. Theo đó, giải thể Bộ Đường sắt; chức năng lập chính sách và kế hoạch giao cho Bộ Giao thông vận tải; chức năng hành chính khác giao cho Cục Đường sắt quốc gia; chức năng quản lý, khai thác, kinh doanh giao cho Tổng Công ty đường sắt Trung Quốc.

Cục Đường sắt quốc gia Trung Quốc chịu trách nhiệm ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật, giám sát công tác an toàn và chất lượng dịch vụ. Tổng Công ty đường sắt Trung Quốc trực thuộc Chính phủ, chịu trách nhiệm khai thác và quản lý mạng đường sắt quốc gia.

Để giải quyết khó khăn, Trung Quốc theo đuổi chính sách đầu tư đối với các dự án hạ tầng giao thông đường sắt thông qua cơ chế xã hội hóa hoặc Chính phủ trực tiếp là chủ đầu tư. Trong khi đó, Tổng Công ty đường sắt Trung Quốc phải hoạt động với tư cách là một doanh nghiệp và theo đuổi các lợi ích mang tính thị trường.

Nhiều nước trên thế giới xác định ngành đường sắt có vai trò xương sống trong giao thông vận tải, là yếu tố quan trọng giúp giảm chi phí logistics. Tuy nhiên, ngành đường sắt Việt Nam chưa thể hiện được vai trò này, thậm chí phương tiện và dịch vụ vận tải chưa đáp ứng nhu cầu dẫn tới việc mất dần vai trò chủ đạo và sụt giảm thị phần vận tải trong những năm gần đây.

Phóng viên Thông tấn xã Việt Nam có cuộc trao đổi với Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông xung quanh vấn đề này.

-Thứ trưởng đánh giá thế nào về vai trò của sự kết nối hệ thống đường sắt quốc gia vào các cảng biển, khu công nghiệp, nhà máy trong phát triển nền kinh tế, đặc biệt trong vấn đề giảm chi phí logistics?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Trong hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia, vận tải đường sắt luôn đóng vai trò đặc biệt quan trọng. Bên cạnh lợi thế loại hình vận chuyển được đánh giá có độ tin cậy cao về an toàn, ít bị tác động bởi thời tiết, giá cước rẻ và khối lượng vận tải lớn, nếu tính giá vận chuyển đơn thuần cho đơn giá 1 tấn hàng/km thì giá vận tải đường sắt chỉ bằng khoảng 60-75% giá vận tải đường bộ.

Đường sắt Việt Nam phải được khai thác sử dụng dưới dạng vận tải đa phương thức, đặc biệt tuyến đường sắt Bắc-Nam phải được kết nối với các phương thức vận tải khác.

Tuy nhiên, vận tải đường sắt hiện còn nhiều hạn chế nên chưa khai thác được lợi thế. Trong đó phải kể tới cơ sở hạ tầng chưa được đầu tư tương xứng, đặc biệt là sự linh hoạt của ngành đường sắt yếu hơn vận tải đường bộ, tàu hỏa không thể cung cấp dịch vụ đến một địa điểm bất kỳ và chỉ có thể vận chuyển hành khách, hàng hóa từ ga đến ga và đi, đến theo lịch trình cố định.

Do vậy, để khai thác lợi thế của vận tải đường sắt, phục vụ đắc lực cho phát triển kinh tế-xã hội, an ninh, quốc phòng… , đường sắt Việt Nam phải được khai thác sử dụng dưới dạng vận tải đa phương thức, đặc biệt tuyến đường sắt Bắc-Nam phải được kết nối với các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường biển, đường sông, đường hàng không.

Trong thời gian tới, Bộ Giao thông Vận tải sẽ thực hiện một số giải pháp nhằm tăng cường kết nối với cảng biển, hàng không, đường bộ và các phương thức vận tải khác góp phần giảm chi phí vận tải hàng hóa. Tuy nhiên, do nguồn vốn trung hạn 2016-2020 bố trí cho lĩnh vực đường sắt rất hạn hẹp, đề xuất việc kết nối kết cấu hạ tầng đường sắt với đầu mối hàng hóa cũng như các phương thức vận tải khác cần ưu tiên xem xét một số hành lang vận tải quan trọng; trong đó có đường sắt tuyến trục Bắc-Nam và một số tuyến phía Bắc như Hà Nội-Đồng Đăng, Hà Nội-Hải Phòng, Yên Viên-Lào Cai.

-Vậy để phát triển logistics đường sắt, phát huy được vai trò kết nối của đường sắt với các khu vực kinh tế, trong thời gian tới ngành đường sắt cần được đầu tư như thế nào, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Trước hết để khắc phục các bất cập hiện nay, ngành phải tập trung giải quyết cùng lúc hai vấn đề là kết nối cứng (hạ tầng) và kết nối mềm (tổ chức vận tải). Trong mạng lưới đường sắt hiện hữu, cần tập trung hai hành lang vận tải quan trọng là Bắc-Nam và Hải Phòng-Hà Nội-Lào Cai. Cụ thể, đối với khu vực ga Đông Hà cần thực hiện đầu tư nâng cấp hệ thống kho, bãi hàng tại ga này để tăng cường kết nối với đường bộ, phục vụ vận chuyển hàng rời (gỗ, thạch cao…) và tiến tới vận chuyển hàng container đi nước bạn Lào và ngược lại.

Với khu vực Diêu Trì-Quy Nhơn, việc kết nối đường sắt với cảng Quy Nhơn là cần thiết. Trước mắt, tiếp tục duy trì chạy tàu đoạn Diêu Trì – Quy Nhơn; cải tạo, nâng cấp kho, bãi hàng ga Diêu Trì để nâng cao hiệu quả khai thác ga.

Trong mạng lưới đường sắt hiện hữu, cần tập trung hai hành lang vận tải quan trọng là Bắc-Nam và Hải Phòng-Hà Nội-Lào Cai.

Khu vực ga Sóng Thần, cần cải tạo, nâng cấp, hợp lý hóa các bãi hàng, đường nội bộ trong bãi hàng kết hợp triệt để cơ giới hóa xếp dỡ hàng hóa để tăng công suất xếp dỡ của ga từ 1,3 triệu tấn/năm hiện nay lên 2~2,5 triệu tấn/năm.

Về tuyến đường sắt Yên Viên-Lào Cai, cần được ưu tiên đầu tư tiếp theo bởi đến năm 2020, cần thiết phải đầu tư cải tạo mở rộng khu vực ga Xuân Giao và đường sắt kết nối vào khu công nghiệp Tằng Lỏong theo hướng nhà nước đầu tư mở rộng phần đường sắt quốc gia.

Đối với khu vực ga Đông Anh, theo quy hoạch chi tiết đường sắt khu đầu mối thành phố Hà Nội, ga Đông Anh trong tương lai giữ nguyên quy mô hiện có.

Còn tuyến đường sắt Gia Lâm-Hải Phòng, do toàn bộ các ga nằm trong khu vực đông dân cư của thành phố Hải Phòng, mặt bằng chật hẹp, việc chạy tàu từ ga Hải Phòng xuống ga Phân Loại và ga Chùa Vẽ không được thực hiện vào giờ cao điểm do ảnh hưởng giao thông đường bộ nên hạn chế việc xếp dỡ hàng hóa.

Để giải quyết vấn đề đưa hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt ra khu vực cảng Đình Vũ và cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bộ Giao thông Vận tải đã tổ chức nghiên cứu lập Dự án đầu tư xây dựng công trình đường sắt vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng; trong đó quy hoạch kết nối với tuyến đường sắt Gia Lâm-Hải Phòng tại vị trí ga Hùng Vương với quy mô 40,7ha.

Trong khi chưa xây dựng tuyến nối đường sắt ra cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, trước mắt để giải quyết vấn đề kết nối hàng hóa khu vực Hải Phòng, Bộ kiến nghị tiếp tục duy trì kết nối đường sắt đến các cảng khu vực Hải Phòng sau khi di dời cảng Hoàng Diệu; đồng thời nghiên cứu kết hợp cải tạo ga Vật Cách và xây dựng mới ga hàng hóa tại ga Hùng Vương.

Về tuyến đường sắt Hà Nội-Đồng Đăng, đề xuất đầu tư cải tạo bãi hàng và đường bộ ra vào. Với phương án này, sẽ thu hút được vận tải hàng bằng đường sắt, kết nối vận tải đường bộ để vận chuyển hàng hóa đến các khu vực phía Bắc.

-Như Thứ trưởng đã đề cập ở trên, đường sắt có ưu thế là loại hình có độ an toàn cao, vậy để giữ được ưu thế này trong thời gian tới ngành đường sắt cần thực hiện các giải pháp nào?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Trong những năm qua, bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường sắt luôn được các cấp từ Trung ương đến địa phương quan tâm; nhiều giải pháp cấp bách và lâu dài an toàn giao thông đường sắt đã được triển khai.

Kết quả, tình hình tai nạn giao thông trên toàn quốc đã có những chuyển biến tích cực. Năm 2018, cả nước xảy ra 267 vụ, làm chết 124 người, làm bị thương 184 người. So với cùng kỳ năm 2017, giảm 79 vụ, giảm 27 người chết, giảm 43 người bị thương. Tai nạn chủ yếu là do khách quan và xảy ra nhiều tại các lối đi tự mở và dọc trên đường sắt chiếm 80%, còn lại là tại đường ngang cảnh báo tự động và đường ngang biển báo.

Để tiếp tục thực hiện các giải pháp nhằm giảm thiểu các vụ tai nạn giao thông đường sắt trong thời gian tới, Bộ Giao thông Vận tải đã và đang chỉ đạo Cục Đường sắt Việt Nam và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tăng cường kiểm tra, giám sát đối với đội ngũ nhân viên đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu và xử lý nghiêm các tổ chức, cá nhân để xảy ra tai nạn do chủ quan; tổ chức cảnh giới hoặc chốt gác tại các đường ngang và lối đi tự mở có nguy cơ cao xảy ra tai nạn giao thông; kiểm tra chất lượng phương tiện, không cho phép sử dụng các phương tiện không bảo đảm an toàn kỹ thuật tham gia giao thông.

Tai nạn đường sắt chủ yếu là do khách quan và xảy ra nhiều tại các lối đi tự mở và dọc trên đường sắt chiếm 80%, còn lại là tại đường ngang cảnh báo tự động và đường ngang biển báo.

Bên cạnh đó, tập trung triển khai các dự án, công trình nâng cấp, cải tạo kết cấu hạ tầng đường sắt, đặc biệt là các dự án nâng cấp, lắp đặt tín hiệu cảnh báo tự động, cần chắn tự động cho đường ngang biển báo, xây dựng hệ thống đường gom, cầu vượt, hầm chui, rào ngăn cách đường sắt với khu dân cư… theo Quyết định 994/QĐ-TTg ngày 19/6/2014 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt Kế hoạch lập lại hành lang an toàn giao thông đường bộ, đường sắt giai đoạn 2014-2020.

Ngoài ra, ngành cần đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong thực hiện các giải pháp đảm bảo trật tự an toàn giao thông, quản lý và kiểm soát về an toàn giao thông đường sắt. Tiếp theo là chủ động phối hợp với các địa phương để thực hiện có hiệu quả các nội dung của “Quy chế phối hợp,” đẩy mạnh phối hợp với các lực lượng chức năng địa phương điều tiết chống ùn tắc giao thông tại các đường ngang, cầu chung; ngăn chặn và xử lý kịp thời các hành vi vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt…

Xin cảm ơn Thứ trưởng!

Trong những năm qua, các phương thức vận tải như đường bộ, đường biển, hàng không được Nhà nước ưu tiên đầu tư phát triển thì trái lại ngành đường sắt chỉ được cấp kinh phí “nhỏ giọt.” Ngoài ra, việc huy động đầu tư theo hình thức xã hội hóa vào ngành này cũng rất khó khăn và đây đang là nút thắt được ngành giao thông tập trung tháo gỡ.

Đầu tư nhỏ giọt, cầm chừng

Theo Bộ Giao thông Vận tải, nhu cầu nguồn vốn đầu tư cho phát triển đường sắt rất lớn, tuy nhiên hiện tại chỉ hơn 2% ngân sách Nhà nước được đầu tư cho đường sắt. Số liệu cho thấy, giai đoạn 2001-2010, tổng số vốn đầu tư cho ngành giao thông là 140.870 tỷ đồng thì vốn đầu tư cho đường sắt chỉ 4.802 tỷ đồng (chiếm 2,9%), trong khi vốn cho đường bộ tới 140.870 tỷ đồng (chiếm 88%). Giai đoạn 2010-2015, vốn đầu tư cho giao thông được ghi nhận kỷ lục là 330.000 tỷ đồng thì đường sắt cũng chỉ được phân bổ 9.203 tỷ đồng (chiếm 3%), đầu tư cho đường bộ là 299.000 tỷ đồng (chiếm 90%).

Giai đoạn 2001-2010, tổng số vốn đầu tư cho ngành giao thông là 140.870 tỷ đồng thì vốn đầu tư cho đường sắt chỉ 4.802 tỷ đồng (chiếm 2,9%)

Hàng năm, nguồn vốn sự nghiệp kinh tế được cấp để duy tu, bảo trì hệ thống đường sắt cũng rất hạn chế, chỉ đạt hơn 30% nhu cầu thực tế. Chính vì vậy, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt ngày càng xuống cấp và bị thu hẹp. Cộng với công nghệ khai thác lạc hậu, dịch vụ yếu đã làm sức cạnh tranh của vận tải đường sắt ngày càng thấp.

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), vốn ngân sách nhà nước cấp cho VNR để bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt bình quân hàng năm khoảng 2.000 tỷ đồng, trong khi nếu tính đúng, tính đủ theo định mức kinh tế kỹ thuật, hàng năm cần đến 7.000 tỷ đồng. Đó là chưa kể nhiều công trình sửa chữa lớn, khẩn cấp hay sửa chữa, gia cố đảm bảo an toàn cũng trích ra từ khoản vốn này.

Theo ý kiến của các chuyên gia giao thông, việc đầu tư hạ tầng đường sắt ở thời điểm hiện tại là rất cấp thiết. Để có thể “tạo lực” cho đường sắt phát triển thì đầu tư cho đường sắt cần phải tăng lên. Muốn vậy, nguồn lực của Nhà nước cũng phải tăng lên để có thể trích đầu tư nhiều hơn cho hạ tầng đường sắt.

Vừa qua, Quốc hội đã thông qua khoản kinh phí 7.000 tỷ đồng cho 4 dự án cấp thiết để nâng cấp, sửa chữa hạ tầng đường sắt Bắc-Nam. Tuy nhiên, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng nhu cầu đầu tư tổng thể của đường sắt lớn hơn rất nhiều.

Ông Đặng Sỹ Mạnh, Phó Tổng Giám đốc phụ trách điều hành VNR cho hay, trong điều kiện khó khăn về vốn đầu tư, mục tiêu trước mắt của Tổng công ty là khai thác tối đa năng lực hiện có của hạ tầng đường sắt, đặc biệt phải đảm bảo an toàn hành khách, hàng hóa cũng như người dân tham gia giao thông.

Tiến sỹ Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông (Giảng viên Đại học Quốc gia Hà Nội) nhận xét, đầu tư cho đường sắt rất lớn, nhưng so sánh với hàng không, nguồn đầu tư còn lớn hơn nhiều nhưng ngành này lại làm được. Điều quan trọng là khi một ngành muốn thoát ra khỏi trì trệ, luẩn quẩn để phát triển thì không bao giờ được đóng kín nội bộ mà buộc phải liên kết, phối hợp với các ngành khác.

Vì sao nhà đầu tư không mặn mà?

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết, cuối năm 2014, Bộ Giao thông Vận tải đã phê duyệt Đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường sắt,” với mục tiêu huy động tối đa và hiệu quả mọi nguồn lực ngoài ngân sách nhà nước để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt. Theo đó, Nhà nước tập trung đầu tư xây dựng các hạng mục kết cấu hạ tầng đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu, còn các hạng mục khác có khả năng thu hồi vốn nhanh như: nhà ga, kho ga, ke ga, bãi hàng, các khu dịch vụ hỗ trợ khác… sẽ huy động xã hội hóa để đầu tư và kinh doanh, khai thác.

Tổng mức đầu tư các dự án đường sắt rất lớn nên việc thu hồi vốn lâu hoặc khó khả thi về tài chính.

Chủ trương của Bộ Giao thông Vận tải luôn hoan nghênh đầu tư xã hội hóa vào đường sắt. Tuy nhiên, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cũng thừa nhận, trở ngại lớn nhất là không có khả năng thu hồi vốn cho các nhà đầu tư khi đầu tư theo hình thức PPP (công-tư). Nguyên do bởi tổng mức đầu tư các dự án đường sắt rất lớn nên việc thu hồi vốn lâu hoặc khó khả thi về tài chính.

“Trên thế giới, kêu gọi đầu tư đường sắt theo hình thức PPP thường thực hiện theo mô hình nhà nước đầu tư rồi giao tư nhân khai thác hoặc nhà đầu tư xây dựng rồi cho nhà nước thuê lại để khai thác hoặc nhà đầu tư đầu tư các kho bãi hàng hóa để khai thác,” Thứ trưởng Đông thông tin.

Hiện nay, đã có một số nhà đầu tư ngoài ngành như Viện Khoa học công nghiệp Phương Nam, Công ty cổ phần Thương mại dịch vụ khách sạn Bạch Đằng đề xuất đầu tư một số dự án, thậm chí đã có tập đoàn nước ngoài tỏ ý muốn đầu tư vào ngành đường sắt như Tập đoàn Lotte (Hàn Quốc).

Ngoài ra, một vài doanh nghiệp bày tỏ mong muốn đầu tư vào nhà ga Hà Nội, Sài Gòn, Đà Nẵng để liên danh khai thác trên một số hành trình, nhưng đến nay ý tưởng vẫn còn trên giấy. Cụ thể như dự án đường sắt vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng nằm trong danh mục kêu gọi đầu tư xã hội hóa, song chưa có nhà đầu tư nào quan tâm vì tổng mức đầu tư quá lớn, chỉ trong giai đoạn 1 đã cần số vốn là 1,55 tỷ USD, trong khi vốn ngân sách Nhà nước hỗ trợ cho dự án không có.

Như vậy, sau gần 5 năm kêu gọi đầu tư vào ngành đường sắt, Bộ Giao thông Vận tải thừa nhận vẫn chưa có dự án nào được thực hiện theo hình thức PPP. Có chăng chỉ là dự án Trung tâm Logistics đường sắt tại ga Yên Viên được thực hiện theo hình thức cho thuê có điều kiện do Công ty cổ phần Giao nhận và Vận chuyển Indo Trần (ITL) đầu tư đã hoàn thành và đi vào khai thác từ tháng 9/2016. Gần đây nhất, Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn cũng bắt tay với VNR xây hai cảng cạn (ICD) tại Sóng Thần (Bình Dương) và Đông Anh (Hà Nội).

Theo đánh giá của ông Đặng Sỹ Mạnh, Phó Tổng Giám đốc phụ trách điều hành VNR, bên cạnh cơ chế, chính sách chưa đầy đủ, rõ ràng, đặc biệt là chưa có Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư, việc nguồn vốn đầu tư quá lớn khiến các dự án đầu tư đường sắt không có nhiều nhà đầu tư quan tâm.

Sau gần 5 năm kêu gọi đầu tư vào ngành đường sắt, Bộ Giao thông Vận tải thừa nhận vẫn chưa có dự án nào được thực hiện theo hình thức PPP.

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết, Bộ Giao thông Vận tải vừa trình Chính phủ Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam với tổng mức đầu tư khoảng 58,71 tỷ USD. Theo đó, dự kiến hình thức đầu tư, phương án huy động vốn theo hình thức PPP (nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt chiếm khoảng 80% tổng mức đầu tư dự án; nhà đầu tư mua sắm đoàn tàu và một số thiết bị khoảng 20% tổng mức đầu tư dự án, nhà đầu tư chịu trách nhiệm vận hành khai thác, duy tu bảo dưỡng và trả phí thuê hạ tầng).

Luật Đường sắt ban hành năm 2017 quy định, Nhà nước khuyến khích, hỗ trợ, tạo điều kiện và bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài đầu tư, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và phát triển công nghiệp đường sắt. Theo đánh giá của các chuyên gia giao thông, đây là cơ sở pháp lý quan trọng, một “nút thắt” về chính sách đã được tháo gỡ để đường sắt có thể thu hút các nguồn lực ngoài ngành.

Nhằm chủ động trong việc khai thác, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và thu hút các nguồn lực xã hội hóa đầu tư, VNR đã xây dựng phương án “Quản lý, sử dụng, khai thác, kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư.” Trong đó, VNR đề xuất phương án giao tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư hiện nay cho Tổng công ty tiếp tục trực tiếp quản lý, sử dụng, khai thác, kinh doanh theo 2 hình thức.

Phần tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt gồm: cầu, hầm, hệ thống đường ray, hệ thống thông tin tín hiệu… giao cho VNR quản lý, sử dụng và khai thác không tính thành phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Phần tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt gồm các nhà ga, kho hàng, bãi hàng… giao cho VNR theo hình thức đầu tư vốn nhà nước tại doanh nghiệp.

VNR đề xuất phương án giao tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư hiện nay cho Tổng công ty tiếp tục trực tiếp quản lý, sử dụng, khai thác, kinh doanh theo 2 hình thức. 

Theo phân tích của lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, đề xuất trên có ưu điểm phù hợp với chính sách, chiến lược phát triển ngành đường sắt của Nhà nước và các quy định của pháp luật hiện hành. Ngoài ra, đây cũng là mô hình quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt mà các nước có ngành đường sắt phát triển như Đức, Pháp, Nga, Trung Quốc, Nhật Bản, Malaysia áp dụng. Mặt khác, việc triển khai theo hướng trên sẽ giúp nâng cao vai trò quản lý nhà nước và phù hợp với các quy định của pháp luật hiện hành; trình tự, thủ tục rõ ràng, trách nhiệm cụ thể giữa các chủ thể; không làm xáo trộn về cơ cấu tổ chức bộ máy hoạt động, lao động, định biên.

Đặc biệt, phương án này sẽ khuyến khích các tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt và vận tải đường sắt; đảm bảo môi trường cạnh tranh lành mạnh không phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt.

Trước xu hướng tự do hóa ngày càng gia tăng, sự cạnh tranh trên thị trường cũng như nhu cầu của hành khách thay đổi, các công ty đường sắt và các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) cần phải có một cái nhìn rõ ràng và nhanh nhạy về các cơ hội, nguy cơ và các thách thức đang đón đợi trong tương lai. Và sau đây là những xu hướng được cho là sẽ chi phối ngành đường sắt thế giới trong năm 2019.Xu hướng mua bán và sáp nhập (M&A) sẽ tiếp tục là một đặc điểm nổi bật trong ngành đường sắt thế giới. Tốc độ và quy mô gia tăng của các thương vụ M&A cho thấy ngành đường sắt đang hướng đến sự hợp nhất ngày càng sâu rộng hơn.

Xu hướng mua bán và sáp nhập (M&A) sẽ tiếp tục là một đặc điểm nổi bật trong ngành đường sắt thế giới

Trong môi trường bị phân mảnh như trước đây, các công ty đường sắt nhận thấy rằng lợi ích và sự đổi mới của họ trong ngành này có thể sẽ được thúc đẩy mạnh mẽ nếu gia tăng hội nhập theo chiều dọc hoặc chiều ngang trong chuỗi cung ứng của mình. Theo đó, nhu cầu tiêu chuẩn hóa và phối hợp hài hòa các nền tảng tài sản, việc tối ưu hóa chuỗi cung ứng và mở rộng sự hiện diện trên toàn cầu được xem là ba trong số những động lực quan trọng thúc đẩy hoạt động M&A trong ngành.

Ngành đường sắt lâu nay vẫn được coi là một trong số những “xương sống” đặc biệt quan trọng đối với nền kinh tế của các nước, vì thế những thương vụ M&A trong ngành này thường sẽ phải chịu sự can thiệp ngày càng gia tăng từ các cơ quan quản lý hay các ủy ban về cạnh tranh.

Bên cạnh xu hướng sáp nhập thì số hóa cũng nổi lên như một động lực quan trọng cho sự đổi mới trong ngành đường sắt thế giới. Qua đó, nó đem lại những cơ hội lớn để nâng cao hiệu quả hoạt động, cải thiện độ tin cậy của cơ sở vật chất và tăng cường chất lượng trải nghiệm cho hành khách và giúp cắt giảm chi phí.

Xu hướng áp dụng những công nghệ như vạn vật kết nối Internet (Internet of Things – IoT), công nghệ thực tế ảo và thực tế ảo tăng cường (AR/VR) đang trên đà tăng. Và sự quan tâm đến các loại tàu thông minh và đường sắt kết nối cho thấy tốc độ áp dụng các công nghệ số hóa này sẽ tiếp tục tăng lên từ năm 2019.

Bên cạnh xu hướng sáp nhập thì số hóa cũng nổi lên như một động lực quan trọng cho sự đổi mới trong ngành đường sắt thế giới.

Một báo cáo của Cisco cho thấy khoảng 30 tỷ USD sẽ được chi cho các dự án IoT trong lĩnh vực đường sắt trong 12 năm tới. Phạm vi áp dụng công nghệ trong ngành này là không giới hạn, từ hệ thống thông tin hành khách, quy trình sản xuất cho đến hoạt động bảo trì bảo dưỡng hay hệ thống cảnh báo tai nạn.

Ngoài ra, sự gia tăng đầu tư vào ngành đường sắt của khu vực châu Á– Thái Bình Dương cũng là một xu hướng chi phối sự phát triển của ngành đường sắt thế giới. Dân số và xu hướng đô thị hóa ngày càng gia tăng ở khu vực này đã làm tăng nhu cầu mở rộng và nâng cấp cơ sở hạ tầng đường sắt hiện tại. Đường sắt hiện là phân khúc giao thông lớn thứ ba ở châu Á–Thái Bình Dương và ngành này đã ghi nhận mức tăng cao nhất về số lượng vé đặt trực tuyến trong năm 2017.

Chính phủ các nước trong khu vực châu Á–Thái Bình Dương đang chủ động đầu tư lớn cho cơ sở hạ tầng đường sắt trong 20 năm tới. Điển hình là dự án tuyến đường sắt xuyên Á kết nối Côn Minh (Trung Quốc)–Singapore và đề xuất xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao nối Singapore và Kuala Lumpur. Chiều dài mạng lưới đường sắt ở Singapore được dự đoán sẽ tăng gấp đôi từ nay đến năm 2030.

Hệ thống tàu điện ngầm và hệ thống vận tải trong thành phố hiện là trung tâm trong những giải pháp giao thông ở các nền kinh tế mới nổi. Tại Ấn Độ, sự kết nối trong hệ thống tàu điện ngầm ngày càng nhận được nhiều quan tâm. Bộ Tài chính nước này đã phê chuẩn các dự án trị giá hàng tỷ USD cho các thành phố ở miền Bắc và miền Trung nước này.

Với những cơ hội như vậy, chắc hẳn các công ty sản xuất, các công ty OEM và các nhà cung cấp dịch vụ kỹ thuật chuyên nghiệp sẽ tập trung vào khu vực này trong những năm tới./.

Sự lớn mạnh của FC Bayern trở thành số 1 của nước Đức và đóng vai trò “Global Player” trong làng bóng đá thế giới gắn liền với tên tuổi của một người, thường được gọi là “Bố già” của bóng đá Đức đó là: Ulrich “Uli” Hoeness.

Cách đây 40 năm, ngày 1/5/1979, ở tuổi 27, Hoeness đảm nhận chức vụ Giám đốc điều hành FC Bayern – vị Giám đốc trẻ nhất trong lịch sử bóng đá Đức thời đó.

Năm nay, kỷ niệm 40 năm ngày ông nhận chức ở Bayern, Thông tấn xã Đức (DPA) đã gặp và trò chuyện với ông về cả một quá trình phục vụ cho FC Bayern trong 40 năm qua.

Tôi chưa từng muốn làm giám đốc hay huấn luyện viên

– Ông Hoeness, ông còn nhớ những gì vào ngày 1/5/1979 – Ngày làm việc đầu tiên của ông thế nào? Ông có cảm gì sau ngày làm việc đầu tiên ở FC Bayern trên cương vị Giám đốc điều hành?

Uli Hoeness: Ngày đó tôi hoạt bát và đầy nhiệt huyết khi khoác lên mình chiếc áo West mầu xám và kẹp trong tay một tập giấy ghi chép. Tôi nhận lại phòng làm việc cũ của Robert Schwan. Trong phòng chỉ có một chiếc bàn làm việc, bên cạnh là một chiếc tủ nhỏ trên đó có đặt điện thoại – thế là hết. Tôi không có thư ký. Hàng ngày, tôi gọi điện đi một vài nơi khoảng chừng 2 tiếng, sau đó tôi về nhà…

– Trong tập ghi chép của ông toàn những ý tưởng tuyệt vời?

Uli Hoeness: Không, trong đó không ghi gì cả. Sau đó một thời gian, mọi chuyện mới bắt đầu. Tôi có một người quen, ông ấy có quan hệ buôn bán với Kuwait. Tôi đã cùng ông ấy bay tới đó. Hồi đó một trận đấu giao hữu trong nước Đức chúng tôi được khoảng 10.000 đến 20.000 Mark (tiền Đức cũ). Và tôi nghĩ, không thể thế được, FC Bayern đi khắp nơi thi đấu mà chỉ có được kiếm ngần đó! Hồi đó doanh thu của chúng tôi là 12 triệu Mark và có 20 người làm việc, bây giờ là hơn 1000.

– Dịch vụ, buôn bán và nhà tài trợ khi đó đã có?

Uli Hoeness: Không! Chẳng hề có một dịch vụ, buôn bán nào. Chúng tôi có một quầy giao tiếp giống như Bưu điện. Ở đó bày bán vài cái khăn, dăm ba chiếc bưu thiếp bầy bán. Đó là tất cả “Fanshop” của Bayern.

– Ở tuổi 27, ông kết thúc sự nghiệp sớm như vậy để trở thành giám đốc, ông đã nghĩ gì khi nhận một trọng trách lớn như vậy?

Uli Hoeness: Lần đầu tiên tôi bị chấn thương đầu gối vào năm 1975 khi 23 tuổi trong trận chung kết Cup châu Âu ở Paris gặp Leeds United. Chấn thương bánh chè hồi đó không phải là chuyện nhỏ. Bây giờ người ta chỉ cần mổ một vết bé tý và 14 ngày sau cầu thủ khỏe mạnh bình thường. Nhưng thời đó y học không được như hiện nay. Tôi đã có rất nhiều thời gian để suy nghĩ… nhưng thực sự là tôi chưa từng muốn trở thành Huấn luyện viên hay là Giám đốc thể thao…

– Tại sao?

Uli Hoeness: Tôi có một hứng thú đặc biệt với mảng kinh tế trong bóng đá. Tôi luôn quan sát giám đốc thời đó của Bayern là Robert Schwan. Ông ấy coi tôi như một trợ lý từ hồi tôi còn là cầu thủ, ông thường mang tôi theo trong các chuyến công cán của mình.

– Bayern đã thương mại hóa và trở thành một “Global Player,” đây là công sức không nhỏ và quan trọng nhất của ông?

Uli Hoeness: Tôi coi một trong những nhiệm vụ quan trọng nhất của mình là thế này: FC Bayern không bị phụ thuộc vào tiền vé thu từ khán giả. Ngày tôi nhận chức tiền vé đó chiếm khoảng 85% doanh thu (12 triệu Mark). Hiện nay, nó chiếm 18-20% của doanh thu 700 triệu euro.

‘Anh tưởng tượng ra, một ngày nào đó không chỉ có fan của FC Bayern mà cả ông chủ nhà Bank hay thương gia cũng mang theo con mỗi sáng thứ Hai đến FC Bayern Shop mua đồ – lúc đó anh đã thành công!’

– Ông đã làm điều đó như thế nào?

Uli Hoeness: Tôi đã đi khắp nơi. Tôi đến tất cả những chỗ mà người ta đang làm thương mại và kiếm tiền, sang Anh, Mỹ…

Tôi đã đến “49ers” ở San Francisco, một đội bóng bầu dục Mỹ. Tiếp xúc với San Francisco Giants, một đội bóng chày nổi tiếng thời đó. Khi đó, tôi đã đến cả Manchester United, một đội bóng làm dịch vụ tốt nhất châu Âu thời bấy giờ. Khi đó họ đã có cả một “Fanshop” và một cơ sở phân phối riêng chỉ để chuyển phát đồ lưu niệm đến tay người hâm mộ. Tôi vừa học vừa làm và hoàn thiện từng ngày.

– Chính xác là ông đã học được từ thực tế điều gì?

Uli Hoeness: Hôm đến San Francisco và tôi phải mua mang về cho con trai tôi một chiếc áo da của Joe Montana (Quarterback). Khi đến một cửa hàng của “49ers” trong thành phố tôi có nói với vợ tôi rằng: “Anh tưởng tượng ra, một ngày nào đó không chỉ có fan của FC Bayern mà cả ông chủ nhà Bank hay thương gia cũng mang theo con mỗi sáng thứ Hai đến FC Bayern Shop mua đồ – lúc đó anh đã thành công!”

– Ngày đó ông đã nghĩ đến, rằng truyền hình là một nguồn thu lớn chưa? Ý tưởng Pay-TV đã có trong đầu ông?

Uli Hoeness: Hồi đó người ta chế nhạo tôi, khi tôi cùng với Gerhard Mayer-Vorfelder chủ tịch VfB Stuttgart thành lập một ban vận động có tên là “Hành động cho 50 triệu.” Cả Bundesliga lúc đó nhận được 20tr Mark mỗi mùa, còn chúng tôi muốn có 50 triệu tiền bản quyền (cười), người ta đã lên án tôi vô cùng gay gắt.

– Truyền hình trực tiếp một trận đấu ngày xưa còn là một chuyện hiếm có.

Uli Hoeness: Khi đó, nếu có một trận đấu quốc tế nào đó không bán hết vé, vào đúng ngày thi đấu câu lạc bộ mới quyết định có cho phép truyền hình trực tiếp hay không. Đó là một cuộc mặc cả quyết liệt giữa ARD và ZDF với các câu lạc bộ – nghĩ lại tuyệt thật! (Cười sằng sặc)

Uli Hoeness thời đó ngổ ngáo hơn bây giờ, tôi có thể ‘chiến đấu’ bằng cùi trỏ

– Với kinh nghiệm của tuổi 67, chàng trai 27 tuổi Uli Hoeneß năm xưa sẽ làm khác đi điều gì?

Uli Hoeness: Tôi quá ngổ ngáo. Những trận khẩu chiến của tôi với Giám đốc Gladbach Helmut Grashoff hay Bremen-Willi Lemke và những người khác đã trở thành huyền thoại. Tôi đã chiến cả bằng cùi trỏ. Khi người ta đứng ở vị trí cao nhất, người ta có thể dậy đời. Nhưng trên con đường đến đó người ta phải chiến đấu bằng tất cả.

Bây giờ tôi bình tĩnh hơn khi có bất đồng. Mục đích cuối cùng đó là tôi muốn cùng với FC Bayern lớn mạnh.

– Những tranh chấp mang cả tính cá nhân với Lemke hay huấn luyện viên Christoph Daum sau này ông đã sử dụng nó như động lực để tiến bước?

Uli Hoeness: Cũng chính nhờ những xung đột này mà nó đã làm cho FC Bayern có sức cuốn hút hơn rất nhiều so với các câu lạc bộ còn lại. Trong khi có rất nhiều câu lạc bộ khác ở những thành phố lớn cũng có cơ hội như FC Bayern, tôi muốn nói đến Hamburg, Köln, Stuttgart, Frankfurt, Berlin. Hay là Munich 1860, những năm 60 họ là một câu lạc bộ lớn.

– Vậy tại sao không một câu lạc bộ nào có thể cạnh tranh lâu dài với Bayern? Kể cả Borussia Dortmund mùa bóng này cũng giống như cách đây 6 năm… cũng chỉ là tạm thời.

Uli Hoeness: Nhưng giờ đây họ thực sự đã trở thành một đối thủ đáng lưu tâm. Nguyên nhân nằm ở chỗ, họ có Hans-Joachim Watzke và Reinhard Rauball lãnh đạo phát triển mang tính kế thừa một cách liên tục cũng như chúng tôi luôn có ở FC Bayern.

Tôi đã ở đây 40 năm, rồi còn có Franz Beckenbauer và Karl-Heinz Rummenigge. Thêm vào đó chúng tôi luôn cố gắng không để có quá nhiều biến động ở hai vị trí Giám đốc và huấn luyện viên.

– Phát triển bền vững liên tục mang tính kế thừa là chìa khóa thành công của FC Bayern?

Uli Hoeness: Những năm tồi tệ của Bayern luôn là những năm mà chúng tôi có những biến động lớn ở vị trí Huấn luyện viên. Tôi nghĩ, rất nhiều câu lạc bộ nhìn về Munich xem người đang dẫn đầu thị trường này đang làm gì để học hỏi những điều hay nhất.

– Beckenbauer, Rummenigge… tại sao đối với ông lại quan trong đến vậy khi đưa những người có quá khứ Bayern vào những vị trí then chốt của câu lạc bộ?

Uli Hoeness: Điều đó rất có lợi, nếu như anh có thể đưa vào những vị trí chủ chốt những người đã quen thuộc với nơi đây, họ là những cầu thủ đã ngấm DNA của Bayern. Không nhất định bắt buộc nhưng nó rất có lợi.

Còn có một chuyện nữa rõ ràng như thế này: một ngày nào đó Karl-Heinz và tôi cũng phải ra đi. Kể cả tôi khi khởi đầu với tuổi 27, tôi cũng đâu biết phải làm như thế nào. Đó quả thật là ‘một tay mơ!’

Cơ hội này hiện nay cũng dành cho những cựu cầu thủ lớp sau ví dụ như Hasan Salihamidzic đang làm khá tốt công việc của mình trên cương vị Giám đốc thể thao.

Những năm tồi tệ của Bayern luôn là những năm mà chúng tôi có những biến động lớn ở vị trí Huấn luyện viên.

– Một khi đã nói đến thế hệ lãnh đạo kế cận ở Bayern, người ta nhớ đến cái tên Oliver Kahn…

Uli Hoeness: Chúng tôi đã nhiều lần nói chuyện rất cụ thể với Oliver. Chúng tôi không vội, vì Karl-Heinz đã gia hạn hợp đồng đến cuối năm 2021.

– Kahn có khả năng gì?

Uli Hoeness: Tôi rất hài lòng với sự phát triển của cậu ấy sau khi kết thúc sự nghiệp cầu thủ. Cậu ấy đã trở thành một chuyên gia bình luận trên truyền hình, đã tốt nghiệp Đại học hàm thụ chuyên nghành Quản lý kinh tế và thành lập một Công ty riêng. Chúng tôi có một người khi còn thi đấu là một Thủ môn đẳng cấp, hơn thế nữa giờ đây còn có khả năng và hiểu biết về kinh tế. Điều đó cuốn hút chúng tôi.

– Kahn sẽ đến thử việc. Bao giờ điều đó bắt đầu?

Uli Hoeness: Đúng, chúng tôi dự định như vậy và ngày 1/1/2020 sẽ bắt đầu.

Các cuộc chuyển nhượng là những chuyến phiêu lưu đầy thú vị

– Với cái nhìn của người làm bóng đá trong thương trường trong 40 năm qua phát triển đến chóng mặt. Ông có thể nêu ví dụ đại khái những chuyển nhượng đã diễn ra thế nào không?

Uli Hoeness: (cười) Nó mang đầy tính phiêu lưu. Chúng tôi muốn có Rabah Madjer, người ghi bàn thắng huyền thoại bằng quả giật gót trong trận chung kết Europapokal, khi chúng tôi gặp FC Porto năm 1987. Tôi đã không sang Porto mà bay sang Lissabon, sau đó tôi đi một chiếc xe thuê chạy vòng vòng khắp nơi chỉ để giữ bí mật khi tiếp xúc với gia đình của Madjer.

Hay là khi chúng tôi muốn có Roque Santa Cruz năm 1999 ở Paraguay. Chúng tôi đã thương lượng với ông Chủ tịch ngay tại riêng nhà ông ấy, cả gia đình Roque Santa Cruz ngồi cạnh. Phòng kế bên thì có khoảng 25 phóng viên lăm lăm máy ảnh và Micro ngồi đợi suốt thời gian đàm phán. Có rất nhiều kỷ niệm thật điên rồ (cười).

– Vậy là phải như đi trốn?

Uli Hoeness: Hồi chúng tôi muốn mang về Michael Sternkopf, tôi và Jupp Heynckes đi tầu đến nhà bố mẹ cậu ấy ở Karlsruhe. Lúc đến Ga tôi nói: “ Jupp, mình phải mua hoa chứ….”

Ngày hôm sau, rất nhiều báo giật title: “Heynckes và Hoeneß đi taxi mang hoa đến nhà Sternkopf.”

– Cầu thủ trẻ đó của KSC đã về Bayern năm 1990 với giá 3,4 triệu Mark! Hiện giờ ông đã chi 80 triệucho Atlético Madrid để mang về nhà vô địch thế giới người Pháp Lucas Hernández. Ranh giới 100 triệu đã đến rất gần, ông sẽ xô đổ nó mùa Hè này chứ?

Uli Hoeness: Năm nay chắc chắn là không. Và tôi cũng phải thừa nhận rằng số tiền 80 triệu euro đó cách đây 10 năm tôi cũng không thể tưởng tượng ra nổi. Nhưng nếu như nghĩ lại, cũng trong khoảng thời gian đó chúng tôi đã tăng doanh thu lên gấp đôi, thì tất nhiên những khoản chi cũng cần lớn hơn.

Tiền lương tăng lên và số tiền chuyển nhượng cũng vậy. Mặt bằng chung lên tới cỡ này là do có đầu tư nước ngoài, những ông chủ bên phía Đông, Hedgefonds của Mỹ. Hay cả một nhà nước Abu Dhabi và Katar đang thâm nhập thị trường bóng đá.

– Người ta bàn tán rất nhiều về số tiền 80 triệu euro mà Bayern đã chi cho Hernández. Ông đã ghi nhận được điều gì từ đây?

Uli Hoeness: Tôi vô cùng ngạc nhiên tại sao số tiền 80 triệu lại bị xoi mói nhiều thế. Mới đây thôi, người ta còn phán rằng: “Với chính sách chuyển nhượng của ‘ông ta,’ FC Bayern không có cơ hội gì cạnh tranh với những đội bóng Anh, Tây Ban Nha hay với cả Paris Saint-Germain. Bây giờ chúng tôi mua thì họ lại gào lên ‘Lạy Chúa, làm sao có thể chi những 80 triệu euro cho một cầu thủ.?!’

Tôi không biết họ sẽ ‘khóc’ thế nào nếu chúng tôi mua Kylian Mbappé!”

– Ông muốn mang cậu ấy về Allianz Arena? PSG cách đây gần 2 năm mang Mbappé về với giá 180 triệu euro.

Uli Hoeness: Tôi sẽ mua Mbappé ngay nếu chúng tôi có đủ tiền, đây là một cầu thủ tuyệt vời.

– Một cầu thủ có thể đáng giá đến 200 triệu euro?

Uli Hoeness: Câu chuyện ở đây không phải là Mbappé có đáng giá đến thế hay không, mà là có ai dám chi số tiền đó mà không gặp khó khăn gì hay không?

Tôi đọc ở đâu đó, bức tranh đắt nhất thế giới đươc bán đấu giá lên tới gần 400 triệu euro. Tác phẩm đó có giá như vậy hay không? Tất nhiên là không! Nhưng có người bằng mọi giá muốn có bức tranh này và ông ta có đủ tiền để trả – đó là quyết định của riêng ông ta.

– Nói đến tiền, cầu thủ ngày xưa không phải ai cũng có đại diện và người khôn ngoan như ông đàm phán sẽ có lợi thế?

Uli Hoeness: Không, tôi chưa để ai thiệt bao giờ. Nhưng thương lượng với vợ cầu thủ là vui nhất. Ví dụ như với Martina Effenberg. Tôi cũng có tiếp xúc với bà Schuster khi chúng tôi muốn mang Bernd Schuster về Bayern nhưng đáng tiếc là không thành công.

Cột mốc của Bayern là Klinsmann, nước Đức thống nhất và sân Allianz

– Theo ông, đâu là mốc đánh giá sự lớn mạnh vượt bậc của FC Bayern?

Uli Hoeness: Điều quan trong nhất là chúng tôi đã đuổi kịp các câu lạc bộ châu Âu về mặt Marketing. Năm 1995 khi Jürgen Klinsmann về thi đấu cho Bayern, lúc đó việc bán áo đấu mới thực sự bắt đầu. Dịch vụ và buôn bán lúc này đã trở thành một phần quan trọng. Hàng năm Fanshop bán được khoảng 100triệu euro cho người hâm mộ.

Nhưng dấu ấn quan trọng nhất phải nói đến việc thống nhất nước Đức năm 1990 – sau khi thống nhất có rất nhiều công dân Đông Đức cũ đến với chúng tôi. Năm 1979 khi tôi mới nhận chức số thành viên là 8000 và bây giờ đã lên đến gần 300.000.

– Ông có cho là FC Bayern đã hưởng lợi từ việc thống nhất nước Đức?

Uli Hoeness: Hoàn toàn chính xác. Nhưng một dấu ấn nữa phải nói đến đó là việc hoàn thành sân Allianz Arena năm 2005. Sân Allianz đã đưa FC Bayern đến một đẳng cấp hoàn toàn khác. Mỗi trận đấu trở thành một “Sự kiện” thậm chí là một “Lễ hội.”

Ngay cả một trận DFB Pokal, giờ đây gặp đội hạng 2 Heidenheim chúng tôi cũng bán hết vé. Hồi thập niên 70 mặc dù chúng tôi ba lần chiến thắng liên tiếp Cup C1 châu Âu nhưng lượng khán giả đến sân Olympia cũng chỉ trung bình vào khoảng 35.000 người.

Những vụ sa thải – đó là điểm tối trong cuộc đời

– Còn các huấn luyện viên, ông đã chứng kiến rất nhiều người, vài người trong số họ còn bị ông sa thải…

Uli Hoeness: Và đó là những chuyện khó khăn nhất. Nó là những điểm tối trong sự nghiệp của tôi mặc dù tôi luôn muốn hành xử có tình người trong đó.

Tôi nhớ lại một vài lần mà cổ họng tôi gần như nghẹn lại, khi người ta phải nói với một người, người đã từng cả năm trời hợp tác vui vẻ bên nhau rằng, mọi chuyện không thể tiếp tục được nữa.

– Ông có thể nêu một ví dụ được không?

Uli Hoeness: Tôi đã nhiều lần nói, sai lầm lớn nhất của tôi là sa thải Jupp Heynckes năm 1991. Nhưng sa thải Ottmar Hitzfeld lại thật là điên rồ. Tôi mời ông ấy và trợ lý là Michael Henke cùng vợ đến nhà chơi. Vợ tôi nấu ăn. Chúng tôi nói về chuyện chia tay trước sau đó ăn nhậu với nhau đến 3 giờ sáng. Thế cũng được.

Năm 1996, chúng tôi mời Otto Rehhagel đến trụ sở ở Phố Säbener sau một trận thua để nói với ông ấy rằng – mọi việc kết thúc tại đây. Lúc đó tôi thực sự muốn chui xuống gầm bàn trong phòng làm việc của Chủ tịch Franz Beckenbauer. Tôi không muốn làm thế nhưng Franz hồi đó cứng rắn lắm. Tôi cũng muốn nói về chuyện này khi có cơ hội. Cũng may bây giờ ông ấy lại trở thành một người bạn rất tốt của chúng tôi.

– Niko Kovac tiếp nối bước chân của người khổng lồ Jupp Heynckes và huấn luyện viên lừng danh Pep Guardiola. Năm đầu tiên chắc chắn sẽ không dễ dàng. Nhưng cậu ấy phải đạt được cái gì để Bayern tiếp tục tin tưởng trong tương lai?

Uli Hoeness: Phải được có nghĩa là gì? Tôi hài lòng khi nhìn thấy cậu ấy dẫn đội bóng ra khỏi khủng khoảng hồi tháng 11. Đội bóng đang thay máu. Chúng tôi đã đứng ra nhận trách nhiệm cho cậu ấy để Arjen Robben và Franck Ribéry có thể ra đi trong tôn trọng. Và tất nhiên, người ta phải kiên nhẫn một chút.

– Trong phòng truyền thống của FC Bayern có chân dung của rất nhiều cầu thủ lớn. Ông xếp Robben và Ribéry vào đâu nếu như một ngày gần đây họ ra đi?

Uli Hoeness: Nhớ lại ngày Franck mới về Munich. Cậu ấy nghĩ, chơi ở đây một vài năm rồi Real hay một câu lạc bộ nào đó tương tự sẽ gọi điện đến, thế mà đã hơn 10 năm rồi. Trong hơn 10 năm qua Franck cũng như Arjen đã trở thành trụ cột của FC Bayern. Họ đã có một sự nghiệp tuyệt vời với đỉnh cao là chiến thắng Champions-League năm 2013 ở Wembley.

Đối với tôi Franck và Arjen được xếp vào tầm cỡ những cầu thủ Bayern khác như Beckenbauer, Maier, Müller, Rummenigge, Breitner, Lerby, Lahm, Schweinsteiger và những người khác mà tôi không bao giờ quên.

– Mùa bóng năm nay có rất nhiều chỉ trích rằng Bayern đã ngủ quên trong việc thay đổi đội hình và ban lãnh đạo một đội bóng hàng đầu như vậy cũng không hề có một kế hoạch rõ ràng. Niko Kovac cũng chỉ là giải pháp tạm thời. Ông thấy khó chịu không?

Uli Hoeness: Tôi điên tiết vì chuyện đó, đây là những phê phán không hiểu biết. Người ta không thể lên một kế hoạch để thay đổi để rồi phải đuổi những người mà họ rất biết ơn ra đường. Đó không phải là thế giới của tôi. Tôi làm tất cả ở Bayern, để những tính cách lớn như Arjen, Franck và cả Rafinha nữa được ra đi trong tôn trọng và đúng mực mà không ảnh hưởng quá nhiều đến thành tích thể thao.

Nòng cốt các đội vô địch thế giới của tuyển Đức luôn là cầu thủ Bayern

– Ông đã không bỏ lỡ thời điểm thay đổi đội hình?

Uli Hoeness: Tôi vô cùng lấy làm lạ. Trong chiến thắng tuyệt vời 3-2 trước Hà Lan có tới 5 cầu thủ Bayern trong đội hình Đức. Ngoài Manuel Neuer lớn tuổi thì có đến 4 cầu thủ trẻ gồm Joshua Kimmich, Niklas Süle, Leon Goretzka và Serge Gnabry – tất cả đều thế hệ 95.

Không một câu lạc bộ nào có quá 1 cầu thủ ngoài Bayern nhưng cũng chính những câu lạc bộ ấy lại nhạo báng chúng tôi nhiều nhất, rằng chúng tôi đã bỏ lỡ cơ hội làm mới đội hình. Và họ đang tiếp tục vui mừng khi đội tuyển Đức bắt đầu lại từ đầu.

DFB ở Frankfurt nên đốt vài ngọn nến cho Bayern thành công và có đủ người cung cấp cho đội tuyển

– Ông sẽ tiếp tục đẩy mạnh việc trẻ hóa đội hình?

Uli Hoeness: Benjamin Pavard và Lucas Hernández là hai cầu thủ trẻ chúng tôi mang về. Corentin Tolisso cũng coi như mới vì cậu ấy chấn thương quá lâu. Và cũng rất có thể sẽ có thêm một vài người nữa.

– Pavard và Hernández là những nhà vô địch thế giới người Pháp. FC Bayern luôn là nơi có nhiều cầu thủ ĐT Đức nhất…

Uli Hoeness: Giai đoạn đội tuyển Đức luôn thành công là giai đoạn mà Bayern cung cấp đủ người cho họ. Tôi muốn nói đến chức vô địch 1974 hay 2014.

Cả năm 1990 cũng thế, nòng cốt đội hình này đều có nguồn gốc Bayern. Chúng tôi đang làm tất cả để có thể lại có cầu thủ cho đội tuyển. DFB ở Frankfurt nên đốt vài ngọn nến cho Bayern thành công và có đủ người cho đội tuyển.

– Chương trình đầu tư lớn như vậy phải chăng là phản ứng để không bị bỏ quá xa trên đấu trường quốc tế. Hay để xây dựng lại vị thế thống trị có nguy cơ đang bị lung lay ở quốc nội?

Uli Hoeness: Không vì cái gì cả! Chúng tôi chỉ nghĩ rằng, đã đến lúc chúng tôi mang số tiền vất vả kiếm được tung lại ra thị trường để có một đội hình mới, trẻ trung khi ra sân thi đấu.

Tôi thanh thản về quyền lực, ai cũng có thể tốt

– Dù là cầu thủ, giám đốc và bây giờ là Chủ tịch, ông đã luôn đồng hành cùng Bundesliga, vậy sắp tới…?

Uli Hoeness: Mãi mãi là như vậy.

– Thời gian gần đây người ta nói rất nhiều về một kế hoạch gọi là Super League. Kể cả Champions League người ta cũng đang tranh luận để cải cách, đại loại như sẽ thi đấu vào cuối tuần. Ông thấy thế nào?

Uli Hoeness: Ban lãnh đạo và Hội đồng quản trị FC Bayern khẳng định rằng Bundesliga là một phần quan trọng không thể thiếu trong chính sách của câu lạc bộ.

Chúng tôi đã từ chối Super League, nhưng giải vô địch thế giới cấp câu lạc bộ chúng tôi hoan nghênh. Trong khi những giả đấu vô nghĩa như Confed Cups chúng tôi không thu được gì thì giải vô địch thế giới cấp câu lạc bộ chúng tôi sẽ thu được rất nhiều tiền. Là thương gia, người ta phải tính đến chuyện đó.

– Ông nghĩ sao khi Champions League thi đấu vào cuối tuần?

Uli Hoeness: Thật thà mà nói, tôi muốn Bundesliga thi đấu vào cuối tuần.

– Từ năm 1979 đến nay, ông là người góp công viết nên câu chuyện Bayern ngoại trừ thời gian ông trong tù. Ông có nghĩ đến bao giờ sẽ thôi lãnh đạo Bayern hay không?

Uli Hoeness: Sau mùa bóng này tôi sẽ ngồi lại với gia đình để suy nghĩ. Đến cuối tháng 6 tôi sẽ quyết định có ra ứng cử một lần nữa hay không. Kế hoạch của tôi ai trong câu lạc bộ cũng biết. Nhưng hiện nay lại đang có quá nhiều việc cần phải làm ngay.

Tôi muốn nói đến việc BMW sẽ thay Audi hay xây dựng một đội hình mới. Tôi rất thanh thản về chuyện quyền lực. Có một chuyện tôi hiểu rằng, không ai là không thể thay thế. Ai cũng có thể thay được, người này tốt hơn, người kia không tốt bằng – thế thôi!

Năm 2016, sau khi ngồi tù vì án trốn thuế, Uli Hoeness lần thứ hai được bầu lại Chủ tịch Bayern eV. Với từng ấy năm trên cương vị nhưng người ta có cảm giác – ông chưa bao giờ mệt mỏi khi không ngừng cống hiến cho FC Bayern. Khi công trình của cả cuộc đời ông – FC Bayern – đang cần có những thay đổi rất lớn, người đàn ông 67 tuổi này vẫn đầy nhiệt huyết tuyên bố:“Hiện tại đang có rất nhiều việc phải làm, chúng tôi phải bắt tay vào ngay!”