Uber

Quấy rối tình dục, những cáo buộc gián điệp công ty, lợi dụng tài xế… Công ty chuyên dùng phương thức PR tiếng xấu đang lâm vào cuộc khủng hoảng sống còn. VietnamPlus xin giới thiệu bài viết của tác giả Reeves Wiedeman về hiện tượng Uber và những khó khăn của công ty này.

Vào đầu tháng 3, Travis Kalanick, giám đốc điều hành 40 tuổi của Uber lái một chiếc xe SUV tới Palo Alto tham dự Ngày Công nghệ của công ty, vừa đi vừa nghĩ về cách giúp Uber vượt qua một trong những giai đoạn tồi tệ nhất mà công ty từng trải qua. Hồi tháng 1, khoảng 500.000 người dùng đã tham gia một chiến dịch có tên #DeleteUber (Xóa Uber) khỏi điện thoại của họ để phản ứng lại việc công ty không ủng hộ các cuộc biểu tình tại JFK chống lại lệnh cấm nhập cư của chính quyền tổng thống Trump (Kalanick mới đây đã gia nhập hội đồng kinh tế của ông Trump).

Vụ việc này dường như nhấn mạnh thêm quan điểm đã có từ lâu là Uber không quan tâm gì mấy đến các tài xế của mình. Những đợt xóa ứng dụng vẫn diễn ra ba tuần sau đó khi Susan Fowler, một nữ kỹ sư hiện đã rời công ty buộc tội Uber để xảy ra tình trạng phân biệt giới tính và quấy rối tình dục.

Rồi trong hai tuần tiếp theo, Google kiện Uber, buộc tội công ty này đánh cắp công nghệ xe tự lái của Google; một đoạn video xuất hiện ghi lại hình ảnh của Kalanick trong một cuộc tranh cãi tục tĩu với một tài xế; và tờ New York Times tiết lộ rằng Uber đã chuyển tới các thành phố mà công ty không được phép hoạt động nhờ sự giúp đỡ của một công cụ gọi là Greyball. (Chương trình cho các quan chức chính phủ xem một phiên bản giả mạo của ứng dụng Uber với những chiếc “xe ma” để các tài xế không bị bắt giữ.)

Khi Kalanick tới Palo Alto, ông nói với đội ngũ kỹ sư ở đó rằng, bảy năm sau khi tung ra ứng dụng, đã đến lúc tiến đến “Uber phiên bản 2.0.” Tham vọng của Kalanick không còn là trở thành “Tài xế riêng của mọi người,” như một khẩu hiệu trước đây từng tuyên bố, mà là thay đổi cách mọi người và mọi vật di chuyển vòng quanh thế giới, ông nói rằng Uber sẽ không chỉ đơn thuần trở thành một nơi làm việc tốt hơn mà còn là “nơi làm việc công bằng nhất thế giới.”

Mặc một chiếc áo len chui đầu cổ chữ V màu xanh dương bên ngoài một chiếc sơ mi trắng, Kalanick đã dẫn lời của Harriet Tubman, Gandhi và Martin Luther King Jr. như những nguồn cảm hứng, nói rằng ông đã nói chuyện với Sheryl Sandberg về sự thiên vị trong vô thức, và đùa rằng ông hy vọng sẽ tìm được cách để đo lường công lý – ông chỉ cần tìm ra đơn vị đo mà thôi.

Được thốt ra từ miệng Kalanick, nhân vật mà ngay cả những người ủng hộ ông cũng mô tả là một “gã khốn,” cuộc nói chuyện nghe thật gượng ép (“Tôi nói rất nhiều về sự công bằng – Tôi nỗ lực rất nhiều vì điều đó”), nhất là khi ông ta đưa lên màn hình máy chiếu ảnh bức tượng Cô bé Can đảm mới được đặt ở khu trung tâm thành phố Manhattan, đối diện với tượng con bò trên Phố Wall. “Khi nhìn thấy nó, tôi đã được truyền cảm hứng,” Kalanick chia sẻ. Ông muốn các nhân viên của Uber, đặc biệt là các nhân viên nữ, “trở thành cô gái kiên cường đối đầu với con bò đó,” và nói thêm rằng ông muốn biến Uber thành một nơi “không có lũ bò chạy rông khắp chốn.” Ông ngồi xuống trong tiếng cổ vũ nhiệt liệt của đám đông.

Trong lịch sử hoạt động chưa dài của mình, Uber đã biến đổi từ một dịch vụ đơn giản cho phép người dùng nhấn một cái nút để gọi một chiếc ôtô thành một thứ mà trên giấy tờ là công ty khởi nghiệp có giá trị cao nhất mọi thời đại. Công ty này cũng sản sinh ra một thể loại công ty khởi nghiệp đáp ứng những nhu cầu hoàn toàn mới – Uber, nhưng dành cho bác sĩ, cho máy bay phản lực cá nhân – nhằm giải quyết những vấn đề của Thế giới Thứ nhất qua ứng dụng điện thoại.

Đơn giản là Uber sẽ nhấn chìm các đối thủ trong tiền mặt cho tới khi ra đời những chiếc ôtô tự lái loại bỏ đi chi phí lớn nhất: các tài xế.

Uber đã tạo ra của cải trên lý thuyết và giúp xây dựng lại nền kinh tế Hoa Kỳ. Đợt định giá gần đây nhất, Uber đạt giá trị 68 tỷ USD trong năm 2015, mức cao chưa từng thấy đối với một công ty tư nhân từ trước đến nay. Nỗi ám ảnh của thung lũng Silicon với những “con kỳ lân” (unicorn) – tức là những công ty có trị giá trên 1 tỷ USD – đã là chuyện của năm 2012. Chúng ta đã bước vào kỷ nguyên của “decacorn” (những công ty khởi nghiệp có trị giá từ 10 tỷ USD trở lên).

Tuy nhiên, bản thân Uber gần đây đã trở thành một tượng đài, không chỉ về sức mạnh của công nghệ và sự tự tin khi đối mặt với những lực lượng đối địch mà có thể còn là về những nguy hiểm của sự ngạo mạn: Khi bạn đáng giá nhiều tiền như thế trên giấy tờ tưởng tượng, và ngất ngây với niềm tin rằng bạn đang có sứ mạng đổi thay thế giới, bạn sẽ rất dễ gạt những lo ngại về “quấy rối tình dục tràn lan”, “quan hệ công chúng” và “lợi nhuận” sang một bên.

Trước đây, Kalanick từng nói rằng, vào những ngày tồi tệ, ông tìm thấy sự thư thái khi nhìn vào biểu đồ doanh thu của công ty với đường thẳng liên tục đi lên, ngay cả trong thời kỳ hỗn loạn năm 2017 của Uber. Ấy vậy nhưng Uber vẫn lỗ ít nhất 2 tỷ USD trong năm 2015, khoản thâm hụt gây sốc mà công ty tiếp tục lặp lại trong năm ngoái với khoản lỗ 2,8 tỷ USD – một con số thậm chí còn chưa bao gồm chi phí để thâm nhập thị trường Trung Quốc.

Phần lớn những thua lỗ này ở dưới dạng trợ cấp: Uber trả tiền thưởng cho các tài xế để họ ra đường rong ruổi, trong khi trợ cấp các chuyến đi cho người dùng bằng cách tính tiền thấp hơn mức phí thực sự. Ý tưởng là khiến cho mọi người thực sự nghiện lối sống đi Uber, rằng ứng dụng này sẽ trở thành một phần không thể tách rời trong cuộc sống của họ, tới một mức độ mà sẽ chẳng ai còn quan tâm khi những trợ cấp biến mất và giá tiền tăng lên. Hoặc đơn giản là Uber sẽ nhấn chìm các đối thủ trong tiền mặt cho tới khi ra đời những chiếc ôtô tự lái loại bỏ đi chi phí lớn nhất: các tài xế.

Nhưng có phải bất cứ doanh nghiệp nào cũng nên làm việc như vậy, lờ đi thật nhiều quy định luật pháp và tiêu tiền nhiều như Uber đã làm chỉ để trở thành một doanh nghiệp khả thi hay không? Những cuộc đối thoại với hàng chục nhân viên và giám đốc điều hành, cả những người đang làm việc và những người từng làm việc cho công ty, cho thấy rằng mặc dù có thời gian để đưa con tàu đi đúng hướng, và một “quỹ chiến tranh” tiền đầu tư mạo hiểm để làm việc đó, thung lũng Silicon nhận ra rằng ít nhất nên chuẩn bị cho ý niệm rằng nó đã định giá sai đứa con cưng.

Một số người nói rằng Uber có thể là MySpace tiếp theo, một công ty đã tạo lập được thị trường nhưng bị hủy hoại bởi chính những bước đi sai lầm của mình và bị hạ gục bởi những đối thủ có hiểu biết hơn. Hoặc những thảm họa PR gần đây khá nghiêm trọng chứ không chỉ là những vết thương ngoài da, và thay vào đó cho thấy sự ngạo mạn vừa tạo ra và vừa che đậy một mô hình kinh doanh nhiều thiếu sót. Dù sao đi nữa, một báo cáo hồi tháng 4 cho biết cổ phiếu tư của Uber đã được giao dịch với mức giá chiết khấu.

Uber có thể là MySpace tiếp theo, một công ty đã tạo lập được thị trường nhưng bị hủy hoại bởi chính những bước đi sai lầm của mình và bị hạ gục bởi những đối thủ có hiểu biết hơn.

Hồi đầu tháng này, khi đang đi thang máy lên văn phòng trụ sở Uber ở khu trung tâm San Francisco, một phụ nữ trẻ nhỏ người mặc áo in họa tiết hoa đã hỏi có phải tôi cũng đang đi phỏng vấn xin việc hay không.

Khi chúng tôi ký thỏa thuận không tiết lộ thông tin trên iPad trong hành lang công ty, cô ấy nói rằng mình đã ứng tuyển cho công việc quản lý dự án cách đây nhiều tháng, nhưng chuỗi những sự kiện không may của Uber đã khiến cô phải từ chối những lời khẩn nài từ các nhà tuyển dụng của công ty. Cuối cùng, cô cũng dịu lại và quyết định có lẽ nên xem xem tình hình thực sự là thế nào từ góc nhìn nội bộ. “Có rất nhiều người thông minh ở đây,” cô nói. “Nên chắc mọi chuyện không tệ đến thế đâu phải không?”

Với bất cứ ai chú ý, có rất nhiều vấn đề gần đây tại công ty không hoàn toàn là những cú sốc. Môi trường làm việc tại Uber từ lâu đã được xem như một trong những nơi khắc nghiệt nhất trong ngành công nghệ, nó luôn miệt thị các chính phủ và cơ quan quản lý – lệnh ngưng hoạt động đầu tiên của công ty được treo trên tường ở trụ sở – và công ty dường như luôn đối xử với các tài xế một cách không trân trọng, phản đối các nỗ lực lập công đoàn và từ chối những phúc lợi cho nhân viên với các tài xế làm việc toàn thời gian, những người chịu trách nhiệm cho khoảng một nửa các chuyến đi bằng dịch vụ của công ty.

Tuy nhiên, danh tiếng của công ty lại được đánh bóng bởi một tập thể các tên tuổi chính trị, dẫn đầu là David Plouffe, cựu quản lý chiến dịch tranh cử của tổng thống Barack Obama, người từng vận động hành lang thành công với các nhà hoạch định chính sách của các bang và địa phương, với lập luận rằng công ty này không làm tăng thêm những chiếc xe tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch trên đường mà còn đại diện cho tương lai của việc làm, mang lại việc làm bán thời gian hậu giai đoạn suy thoái cho những người cần chúng nhất, và cắt giảm việc lái xe khi đang say xỉn (cuối cùng dẫn đến giảm số lượng ôtô trên đường nếu mọi người muốn để xe ở nhà để đi chung xe với người khác.) Nhưng bí quyết thực sự ở đây là đưa ra một sản phẩm với sức quyến rũ không thể phủ nhận, nhất là với những người thành thị trẻ tuổi, giúp củng cố thêm ý thức về tính tồn tại tất yếu của công ty.

“Người đi Uber là hầu hết người giàu và có tầm ảnh hưởng nhất ở các thành phố,” Kalanick từng nói. “Khi chúng ta chạm tới được đám đông quan trọng, không gì có thể bắt chúng ta ngừng hoạt động được.” David Weil, một cựu viên chức Bộ Lao động từng có nhiệm vụ hỗ trợ các thẩm phán xác định xem các tài xế của dịch vụ đi nhờ xe nên được xem như những nhân viên toàn thời gian hay những nhà thầu độc lập, nói với tôi rằng ông rất ngạc nhiên bởi sự ủng hộ thống nhất cho Uber trong các cuộc họp với các nhân viên trẻ của Đồi Capitol. “Câu hỏi đầu tiên tôi đặt ra là, ‘Chà, chúng ta có gì chống lại Uber đây?’” Weil cho biết.

Sự tức giận trước phản ứng của Uber với những cuộc biểu tình tại JFK hồi tháng 1 do đó là một sự điều chỉnh đáng kể trong cách nhìn nhận công ty này. Không lâu sau khi hiệp hội tài xế taxi New York công bố một cuộc đình công hỗ trợ các cuộc biểu tình, Uber đã đăng tweet nói rằng công ty sẽ không tiến hành điều chỉnh tăng giá sốc. Mục đích là để tránh lợi dụng tình hình nhạy cảm, do công ty bị buộc tội đã tính phí cao đột biến cho người dùng trong thời tiết bão bùng hay mưa tuyết, nhưng nhờ tính chất dễ kích động của thời điểm chính trị, hành động này được xem như một nỗ lực để dừng cuộc đình công.

“Chắc chắn 100% là trên tinh thần hỗ trợ,” một cựu giám đốc nói với tôi. “Và điều đó đã trở thành đứa trẻ trên tấm áp phích giải thích vì sao uy tín lại đóng vai trò quan trọng.” Vai trò của Kalanick trong hội đồng cố vấn kinh tế của tổng thống Trump chỉ khiến tình hình trở nên tồi tệ hơn, và một số người ở công ty cho rằng ông nên tham dự cuộc họp sắp tới của hội đồng, yêu cầu ông Trump bãi bỏ lệnh cấm, và nếu ông ta từ chối thì hãy đứng dậy và bỏ ra ngoài – một kế hoạch sau đó được cho là quá hỗn hào ngay cả với Kalanick, người đã chọn cách đơn giản hơn là từ chức.

Hình ảnh của công ty bỗng nhiên trở thành một mối đe dọa cho lợi nhuận, tại một thời điểm mà người dùng không mấy khó khăn để xóa ứng dụng Uber và tải ứng dụng Lyft – bất kể việc hai trong số những nhà đầu tư lớn nhất của Lyft là Peter Thiel và Carl Icahn, những người ủng hộ ông Trump – mà không nhận ra sự khác biệt lớn nào. Sau khi Bloomberg đăng một đoạn video trong đó Kalanick kết thúc cuộc tranh cãi với một tài xế Uber cảm thấy công ty đã hạ giá một cách không công bằng sau khi ông ta thuê một chiếc xe mới bằng cách nói rằng “Một số người không thích chịu trách nhiệm cho việc của riêng họ,” một câu lạc bộ thuộc Giải Bóng rổ Nhà nghề Mỹ (MLB) đã chấm dứt khỏi quan hệ đối tác với công ty, theo như lời một quản lý của Uber nắm rõ sự việc. “Uber từng có sức hấp dẫn này,” viên quản lý nói. “Mọi người trả tiền để làm việc với chúng tôi.”

Đoạn video cũng liên kết Kalanick với những phần tồi tệ nhất trong uy tín của công ty. Ngoài thiên hướng làm việc đến quá nửa đêm và đòi hỏi điều tương tự ở các nhân viên của mình – được gọi với cái tên nội bộ là “Uberettos” – Kalanick cũng thể hiện sự không chín chắn thường gắn liền với những nhà sáng lập các công ty công nghệ ở Thung lũng Silicon. Một giám đốc điều hành nói rằng vài lần trong năm ngoái, kể cả trong tháng 2 khi công ty gặp khủng hoảng, không thể liên lạc được với Kalanick vào buổi sáng. “Chúng tôi đã cố tìm ông ấy để xin phê duyệt vài thứ, nhưng dường như ông ấy đã đi chơi về khuya và câu trả lời là ‘Ông ấy chưa dậy,’” giám đốc này cho biết.

Tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của công ty – từ 600 nhân viên năm 2014 lên hơn 12.000 ở hiện tại – có nghĩa là gần hai phần ba số quản lý lần đầu tiên ở vị trí nắm quyền, dẫn đến nhiều vấn đề về tổ chức. Kalanick chẳng hạn, luôn khăng khăng phải được biết về mọi thứ đang diễn ra tại công ty, và có thói quen xen vào việc của người khác: Bốn nhân viên Uber nói với tôi rằng đôi khi họ thấy mình đang viết gì đó vào Google Doc chỉ để bất ngờ nhận ra là Kalanick đang sửa văn bản cùng lúc với họ. “Ông ta sẽ vào đó và bảo, ‘Đừng gõ nữa,’ và tôi thì nghĩ, ‘Tôi đang sửa lại thứ ngữ pháp bậy bạ của ông đây,” một người chia sẻ.

Trong năm 2014, Kalanick đã tiết lộ danh sách 14 giá trị của công ty tại một buổi xả hơi ở Las Vegas, bao gồm “làm mất lòng,” “luôn kiếm tiền bằng mọi giá,” và “siêu phấn khích với mọi chuyện.” Còn có cái gọi là “đối đầu có quy tắc”, điều mà một cựu quản lý nói là “cái cớ mà mọi người dùng để trở thành những kẻ khốn nạn.”

Tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của công ty – từ 600 nhân viên năm 2014 lên hơn 12.000 ở hiện tại – có nghĩa là gần hai phần ba số quản lý lần đầu tiên ở vị trí nắm quyền, dẫn đến nhiều vấn đề về tổ chức.

Viên quản lý gần đây đã rời Uber nói rằng anh ta đã thực hiện một khảo sát với các cấp dưới ở công ty mới, và họ phàn nàn rằng anh ta “thực sự quá hung hăng,” một điều mà anh ta cho là rất đúng. Tuy nhiên, ở Uber, “mọi người bảo là tôi chưa đủ hung hăng.” Một số kỹ sư – một người từng nghiên cứu thiết kế một hệ thống cho phép người dùng xóa lịch sử đi xe của họ, “phòng trường hợp bạn đi Uber tới gặp tình nhân”- nói với tôi rằng các quản lý đôi khi đòi hỏi các nhân viên làm việc cả vào các kỳ nghỉ và cuối tuần và họ thường phải làm tới 100 giờ một tuần.

Bây giờ văn hóa làm việc hùng hục của công ty, điều mà nhiều người từng coi là động lực cho sự tăng trưởng, đã tan rã, nhất là sau khi Susan Fowler đăng một bài viết trên blog hồi tháng 2 kể chi tiết về hành vi quấy rối tình dục và phân biệt giới tính tại công ty, cũng như việc thiếu tính phản ứng nhanh từ phòng nhân sự. “Tôi hiếm khi thấy một tổ chức bị tấn công ở bên trong bởi một thứ đến từ bên ngoài như vậy,” Liane Hornsey, trưởng phòng nhân sự mới của công ty nói với tôi khi nhắc đến phản ứng với bài blog của Fowler.

Khi đó chúng tôi đang ở trong một phòng họp trên tầng 15 của trụ sở Uber, nơi các nhà tuyển dụng ngồi giữa những khoảng cỏ mềm quanh lỗ đánh gôn lỗ chỗ trên sàn nhà. (Uber từ chối xếp lịch cho Kalanick tham dự một cuộc phỏng vấn.) Để lấy lại tinh thần, Hornsey và nhiều phó phòng khác đã có 200 buổi lắng nghe ý kiến trong các tháng gần đây và cam kết tiến hành nhiều thay đổi: một lời hứa về trả lương công bằng; thay đổi các giá trị của công ty để chấp thuận làm việc theo nhóm.

Thế nhưng, Uber vẫn tiếp tục mất nhân viên. Vào tháng 3, Jeff Jones, một giám đốc tiếp thị được đánh giá cao, người đã được tuyển để đảm nhận vai trò giống như của Sheryl Sandberg bên cạnh Mark Zuckerberg, đã bỏ việc chỉ sau 7 tháng và tuyên bố rằng “những niềm tin và cách thức lãnh đạo từng dẫn dắt sự nghiệp của tôi không giống với những gì tôi đã thấy và trải nghiệm ở Uber.”

Những người khác trước đây từng làm cho Uber đều tin rằng Uber sẽ không bao giờ thay đổi. “Tôi chưa bao giờ ở một nơi mà con người chẳng có ý nghĩa gì – chẳng thứ gì có ý nghĩa – một cách rõ ràng như thế, miễn là chúng tôi có thể kiếm được nhiều hơn 2 xu trên một chuyến đi,” một quản lý đã rời công ty hồi tháng 3 cho biết. “Uber là công ty tư bản nhất trên Trái đất. Tất cả chỉ là khái niệm về cung và cầu được thể hiện ra mà thôi.”

Và, những khoản trợ giá lớn đó, cực kỳ quan trọng với sự tăng trưởng của Uber, không hoàn toàn giống như một phiên bản thuần túy của chủ nghĩa tư bản, một vấn đề bắt đầu hiện lên với các nhà quan sát cả trong nội bộ và từ bên ngoài. Nhưng vẫn còn những người thực sự tin tưởng vào lời hứa của Uber: Trong số các cựu nhân viên và nhân viên mới mà tôi trò chuyện cùng, những người lạc quan nhất là các kỹ sư. “Mô hình kinh doanh và công nghệ này hoàn toàn cần thiết cho thế giới,” Brian McClendon, người từng lãnh đạo hoạt động liên kết bản đồ của Uber nói với tôi vào một ngày tháng 4 trong một buổi tiệc nướng ngoài trời ở thành phố Kansas.

Uber và các dịch vụ đi nhờ xe khác đã thực hiện những hành trình trên 600 triệu dặm chỉ ở thành phố New York hồi năm ngoái, góp phần vào sự ùn tắc và ô nhiễm của thành phố

McClendon đã rời Uber vài tuần trước đó để mang kinh nghiệm 30 năm ở Thung lũng Silicon cho các chính trị gia ở quê nhà Kansas. Mặc dù Uber cho biết công ty đã có lợi nhuận ở một số thành phố lớn, nơi hệ thống đặc biệt được gắn liền với đời sống của những người dùng trẻ tuổi, McClendon thừa nhận ông vẫn chưa từ bỏ chiếc ôtô của mình khi sống ở thung lũng Silicon, và nói rằng thành phố Kansas là “thành phố ít thân thiện với Uber nhất cả nước,” vì nó có nhiều đường cao tốc hơn bất kỳ thành phố lớn nào. Một cựu quản lý của Uber, người đã chứng kiến sự tăng trưởng ở nhiều thành phố nhỏ hơn không nằm bên bờ biển, nơi mức chi phí để sở hữu một chiếc ôtô là thấp hơn nói với tôi rằng công việc ở đó gần như chỉ là đưa người ta đến và đi khỏi các quán bar.

Nhưng McClendon lập luận rằng với những người sống ở các khu vực thành thị, chi phí đi Uber đang bắt đầu thể hiện sự hợp lý về mặt tài chính như việc sở hữu một chiếc ôtô, nhất là nếu người đi xe sẵn lòng sử dụng Uber Pool, một dịch vụ kết nối những người đi xe đi tới và từ những địa điểm giống nhau đi chung một xe và chia tiền phí. Uber cho biết Pool hiện đóng góp một phần tư các chuyến đi ở New York, và công ty hy vọng một ngày nào đó, Pool sẽ trở thành trụ cột trong hoạt động kinh doanh.

Đây là lập luận “ăn tiền” nhất không chỉ vì chủ nghĩa bảo vệ môi trường và tầng lớp doanh nghiệp công dân của nó. Một nghiên cứu của chuyên gia giao thông Bruce Schaller nhận thấy rằng Uber và các dịch vụ đi nhờ xe khác đã thực hiện những hành trình trên 600 triệu dặm chỉ ở thành phố New York hồi năm ngoái, góp phần vào sự ùn tắc và ô nhiễm của thành phố cũng như lấn vào những nguồn tài nguyên từ giao thông công cộng – nhưng đồng thời cũng là khả năng sinh lợi cơ bản của công ty.

Nếu Uber có thể đưa nhiều người lên một chiếc ôtô hơn và chỉ phải trả tiền cho một tài xế, biên lợi nhuận sẽ tăng lên. Ronak Trivedi, một quản lý sản phẩm cho Uber Pool, nói với tôi rằng công ty đã đem hết “những nhà khoa học dữ liệu giỏi nhất của chúng tôi” để tìm ra cách biến Pool thành một dịch vụ tiện lợi hơn cho cả tài xế và người đi xe. Ông nói rằng Uber gần đây đã nhận được phản hồi từ các lái xe về sản phẩm được xem là một ý tưởng tuyệt vời này, nhưng theo Uber, bí mật để giải mã việc đi xe chung – điều mà người Mỹ chưa từng chấp nhận rộng rãi, ngay cả trong những thời điểm giá dầu tăng cao và những chiến dịch công cộng khuyến khích hành động này – vẫn nằm trong thuật toán.

Công ty từ lâu đã công nhận rằng hầu hết các khoản lỗ của mình đến từ việc trợ giá cho các chuyến đi.

Hơn bất kỳ lợi thế kỹ thuật nào, chìa khóa cho sự tăng trưởng của Uber là 15 tỷ USD nguồn vốn đầu tư mạo hiểm được tài trợ. Công ty từ lâu đã công nhận rằng hầu hết các khoản lỗ của mình đến từ việc trợ giá cho các chuyến đi. (Lập luận tiến bộ nhất cho việc dùng Uber có lẽ là thực tế rằng đây là một sự tái phân bổ của cải từ các nhà đầu tư tới các tài xế thuộc tầng lớp lao động.)

Nhưng ngay cả những nhà quan sát thân cận cũng bị bất ngờ vào tháng 11 năm ngoái khi một nhà phân tích ngành công nghiệp vận tải là Hubert Horan đăng một bài viết trên tờ Naked Capitalism về những thông tin tài chính hạn chế mà Uber đưa ra cho công chúng và xác định rằng chúng bao gồm khoảng 60% chi phí cho mỗi chuyến đi bằng Uber.

Bài viết của Horan đã kéo dài thành một loạt bài 9 phần được lan truyền rộng rãi theo cách mà 39.000 từ với 89 chú thích về kinh tế vận tải có thể làm. Con số 60% được trích dẫn rộng rãi bởi nhiều hãng tin danh tiếng khác, và Uber chưa bao giờ tranh cãi với phép tính của Horan.

Đáng lo ngại hơn những khoản lỗ, điều mà bất kỳ công ty đang phát triển nào phải chịu, là thực tế rằng dường như Uber đã không mang lại những hiệu quả năng suất đáng kể có thể làm giảm chi phí chở người từ điểm A tới điểm B, một ngành kinh doanh khó làm với biên lợi nhuận hẹp. Vẫy xe đi nhờ bằng ứng dụng từng là một trải nghiệm kỳ diệu khi nó mới được tung ra, nhưng với Horan, điều đó không làm thay đổi nền kinh tế nhiều hơn ứng dụng đặt bánh pizza xúc xích to hơn của thương hiệu Domino.

“Họ chẳng làm bất cứ điều gì để giải quyết bất kỳ rắc rối tiềm ẩn nào,” Horan nói với tôi. “Đó chẳng qua là những người có niềm tin như một kiểu tôn giáo rằng công nghệ sẽ giải quyết mọi vấn đề.”

Để giải thích cho những khoản lỗ lớn của mình, Uber và các nhà đầu tư thường nói về Amazon, công ty từng chẳng thu về lợi nhuận nào trong suốt 10 năm do phải xây dựng một cơ sở hạ tầng giúp việc bán ngày càng nhiều sách – và cuối cùng là bán mọi thứ – trở nên rẻ hơn và hiệu quả hơn khi công ty ngày càng mở rộng. Nhưng khoản lỗ lớn nhất tới nay của Amazon là 1,4 tỷ USD, chỉ bằng một nửa thâm hụt năm 2016 của Uber, và Jeff Bezos đã đối phó bằng cách cắt giám 15% lực lượng lao động.

Uber và các nhà đầu tư thường nói về Amazon, công ty từng chẳng thu về lợi nhuận nào trong suốt 10 năm. Nhưng khoản lỗ lớn nhất tới nay của Amazon là 1,4 tỷ USD, chỉ bằng một nửa thâm hụt năm 2016 của Uber.

Thêm nữa, cách làm kinh tế tại Uber gần như chẳng giống Amazon. Kinh doanh taxi không mở rộng quy mô theo cách tương tự như thế, và mặc dù công nghệ của Uber rất tinh xảo, những rào cản để gia nhập thị trường lại khá thấp và Uber phải chống lại nhiều đối thủ cạnh tranh khác nhau. Những gì Horan có thể nói là, chỉ có một con đường khả thi cho Uber đạt được mức giá 68 tỷ USD: loại bỏ sự cạnh tranh.

Những cảm hứng tiềm tàng của Uber với sự độc quyền là một vấn đề nhạy cảm – khi thảo luận về cách giúp Uber Pool trở nên hiệu quả hơn khi ngày càng có nhiều người sử dụng nó, McClendon đề cập tới trạng thái lý tưởng của Uber như một “công ty độc quyền” trước khi tự sửa lời mình rằng “không phải là độc quyền mà là một dịch vụ được sử dụng nhiều” – và mặc dù mọi công ty đều mơ về việc sở hữu toàn bộ thị trường của mình, câu hỏi Uber có thể làm điều đó hay không đã trở nên mù mịt hơn. Một nhà đầu tư của Uber nói với tôi rằng ông không còn thấy việc vẫy xe đi chung là ngành kinh doanh người-thắng-ăn-cả nữa, nhưng không muốn nói với công ty; khi tôi đặt câu hỏi này với Rachel Holt, lãnh đạo hoạt động tại Bắc Mỹ của Uber, bà đã né tránh nó bằng cách ca ngợi giá trị của sự cạnh tranh và nói rằng bà không có khả năng dự đoán tương lai.

Những sự kiện gần đây đã khiến việc trở thành công ty độc quyền trở nên khó tưởng tượng hơn, chưa kể đến phản ứng có thể xảy ra của các cơ quan quản lý. Mặc dù Uber nói rằng việc kinh doanh của công ty tại Mỹ có lãi hồi đầu năm ngoái, công ty này lại bị đẩy đến chỗ thua lỗ bởi Lyft, đối thủ đã giành được nguồn quỹ đầu tư mới và bắt đầu đưa ra nhiều chính sách hỗ trợ hơn cho cả tài xế và người đi xe. Tình hình ảm đạm của Uber đầu năm 2017 cũng giúp cho Lyft, với lượng người đi xe tăng 137% so với năm trước.

Và mặc dù đến nay Lyft vẫn chỉ tập trung vào thị trường Mỹ, những tham vọng vươn ra toàn cầu của Uber đã làm chi phí chồng chất thêm. Hiện công ty đang hoạt động ở 75 quốc gia, và đối mặt với rất nhiều đối thủ khác ở tầm khu vực và địa phương tại mỗi thị trường. Đối thủ đáng gờm nhất của Uber có thể là Didi Chuxing, một công ty Trung Quốc đã có số chuyến thuê xe qua ứng dụng của mình cao hơn Uber và mới đây đã thu hút được khoản tài chính 5,5 tỷ USD để hỗ trợ cạnh tranh trong các thị trường mới. Uber đã dành ra hai năm, và 2 tỷ USD để tìm cách thâm nhập vào thị trường Trung Quốc, nhưng cuối cùng vẫn phải bỏ cuộc hồi năm ngoái và đồng ý bán bộ phận kinh doanh của mình tại Trung Quốc cho Didi để đổi lấy cổ phần trong công ty.

Trong khi đó, trong một nỗ lực để cho các nhà đầu tư tiềm năng tại một đợt IPO rằng công ty có nhiều dòng doanh thu, Uber đã mở rộng ra nhiều lĩnh vực chẳng liên quan mấy đến hoạt động kinh doanh cốt lõi. Năm 2015, công ty tung ra Uber Everything, một sáng kiến tìm cách vận chuyển hàng hóa bên cạnh vận chuyển người, và khi tôi tới thăm trụ sở Uber, mật khẩu Wi-Fi cho khách cũng là một tham chiếu tới Uber Freight, nỗ lực xâm nhập thị trường vận chuyển bằng xe tải của công ty. (Một cựu nhân viên nói rằng mật khẩu thường là một thông điệp cao siêu khuyến khích các nhân viên tập trung vào những sáng kiến mới nhất của công ty.)

Nhưng vận chuyển đủ thứ hàng hóa cũng có những phức tạp riêng của nó. Một cựu quản lý Uber Everything nói rằng công ty đã tìm cách vận chuyển hoa tươi hoặc thuốc kê đơn hoặc đồ giặt là, nhưng nhận thấy rằng xét về nhân khẩu học thì số người không thể mua máy giặt và máy sấy và sẽ trả tiền để đồ giặt là của bản thân được chuyển đến nhà chỉ chiếm một phần rất nhỏ. Uber Rush, một dịch vụ giao hàng ở New York, đã trở thành một “ngành kinh doanh nhỏ đáng yêu,” viên quản lý cho biết, “nhưng tại Uber, bạn tìm kiếm một hoạt động kinh doanh tỷ đô chứ không phải một ngành kinh doanh nhỏ.”

Uber Rush, một dịch vụ giao hàng ở New York, đã trở thành một “ngành kinh doanh nhỏ đáng yêu,” nhưng tại Uber, bạn tìm kiếm một hoạt động kinh doanh tỷ đô chứ không phải một ngành kinh doanh nhỏ.

Cuối cùng, giao đồ ăn là lĩnh vực duy nhất hợp lý, mặc dù ngay cả dịch vụ này cũng gặp khó khăn. Trong năm qua, các công ty giao đồ ăn như SpoonRocket, Take Eat Easy, TinyOwl và Maple đều đã phải ngừng hoạt động. Năm 2015, Postmates từng nói rằng công ty sẽ có lãi trong năm 2016, nhưng rồi lại phải đẩy lịch sang năm 2017. Mục tiêu của công ty bây giờ là có lãi vào năm 2018. “Kiểu kinh doanh một-đối-một – nhận một cái bánh burrito từ Chipotle rồi vận chuyển nó – rõ ràng là không có hiệu quả.” một cựu quản lý của Uber Eats cho biết. “Phải là ‘Tôi sắp nhận 10 đơn hàng từ Chipotle, và tôi sẽ đón người này ở cạnh Chipotle, và tôi sẽ tiện đường giao số burrito đó luôn.’” Uber Eats đạt tăng trưởng đáng kể, nhưng để duy trì và phát triển nhánh kinh doanh này đòi hỏi sự bao cấp không ít, và viên quản lý cho biết có lời đồn rằng một phần lớn các khoản lỗ của công ty đến từ Uber Everything.

Sự bành trướng của Uber thành một sự hồi chuyển các lợi ích kinh doanh ngày một mở rộng là hợp lý với một công ty đang tìm cách để trở nên phù hợp với mức định giá lớn, nhưng nó cũng thu hút sự chỉ trích từ những người đang tự hỏi vì sao công ty lấn vào nhiều thị trường khác nhau như vậy mà không có lãi trong thị trường đầu tiên của nó. “Đó là một mô hình lừa đảo kiểu Ponzi của tham vọng,” Anand Sanwal, một nhà phân tích vốn đầu tư mạo hiểm nói với tôi. “’Chúng ta sẽ vận động vốn với lời hứa thống trị một ngành công nghiệp sắp ra đời để chi trả cho thứ không làm ra tiền cho chúng ta lúc này.’”

Gần đây Sanwal đã thực hiện một cuộc thăm dò với những người đăng ký đọc thư tin tức của ông, hỏi rằng có bao nhiêu người sẽ đầu tư vào Uber lúc này, ngay cả ở mức chiết khấu, và 77% nói là họ sẽ không đầu tư. Tuy nhiên các sáng kiến mới cũng có lợi ở mặt giữ cho mọi người cảm thấy phấn khích về tương lai: Trong tháng 4, Uber đã tổ chức một hội nghị ở Dallas để giải thích vì sao công ty lên kế hoạch tiến vào thị trường ôtô bay một ngày nào đó.

Trở về với thực tại, Kalanick đã phát hiện ra rằng có lẽ cơ hội lớn nhất và mối đe dọa khủng khiếp nhất với công ty của ông là những chiếc xe tự lái. Một mặt, việc loại bỏ “kẻ còn lại trên xe,” như Kalanick từng nhẫn tâm gọi những tài xế mà ông xây dựng công ty trên lưng họ, sẽ giúp giảm được những khoản chi phí lớn nhất của Uber. Mặt khác, ông lại nhận ra rằng công nghệ này “về cơ bản mang tính sống còn với chúng ta”: Nếu Google, hoặc một công ty công nghệ khác, hoặc một nhà sản xuất ôtô, phát triển được một chiếc xe tự lái, không có gì bảo đảm là họ sẽ đưa những chiếc xe đó cho hệ thống của Uber thay vì tự phát triển hệ thống của mình.

Công ty đã khởi động những nỗ lực phát triển một chiếc ôtô tự lái hồi tháng 2/2015, mời 40 nhà nghiên cứu robot từ đại học Carnegie Mellon về làm việc với mức lương sáu con số, và thành lập một cơ sở nghiên cứu ở Pittsburgh, nhưng tới thời điểm đó hoạt động nghiên cứu vẫn chưa ra đâu vào đâu. Để thúc đẩy nghiên cứu của Uber, Kalanick đã mời chào Anthony Levandowski, một kỹ sư ngôi sao từ chương trình xe tự lái của Google, người mà ông nhận thấy là có tinh thần giống mình. Kalanick đã chia tay bạn gái để làm việc toàn thời gian ở Uber và nói rằng “Có lẽ tôi nên tìm một ai đó mà tôi yêu ít nhất là ngang với công việc của mình.”

Levandowski cũng từng lo lắng rằng một thành viên trong nhóm của mình không đủ tập trung vào công việc và đã đề nghị bạn gái của người này nhận 5.000 USD để chia tay anh ta tới khi kết thúc dự án. (Nhưng cô ấy đã không làm thế, và cặp đôi này sau đó đã kết hôn.)

Kalanick đã chia tay bạn gái để làm việc toàn thời gian ở Uber và nói rằng “Có lẽ tôi nên tìm một ai đó mà tôi yêu ít nhất là ngang với công việc của mình.”

Levandowski rời Google hồi tháng 1/2016 để nghiên cứu dự án xe tự lái của riêng mình, nhưng không lâu sau đã xuất hiện ở cơ sở nghiên cứu xe tự lái của Uber, nơi một kỹ sư nói rằng Kalanick đã bảo tất cả mọi người đưa cho anh ta “một bản mô hình hóa hoàn chỉnh mọi thứ chúng ta đã làm được đến giờ.”

Levandowski bắt đầu tư vấn cho công ty, và một cựu kỹ sư Uber nói rằng anh ta đã dự các cuộc họp, ở đó Levandowski lên chiến lược với Uber về cách tuyển mộ các kỹ sư của Google. Cựu kỹ sư này cho biết anh đã được yêu cầu phải xóa các tin nhắn thảo luận về sự hợp tác khả thi. Vào tháng Tám, Uber đã bỏ ra 680 triệu USD để mua lại Otto, công ty khởi nghiệp của Levandowski và cho anh ta phụ trách chương trình xe tự lái.

Không lâu sau, ở Pittsburgh, Uber đã ghi điểm với một cuộc đảo chính PR bằng cách trở thành công ty Mỹ đầu tiên đưa đón một hành khách bằng xe tự lái, với một tài xế có mặt để bảo đảm an toàn trong trường hợp có sự cố. (Mặc dù công ty không cho các tài xế được hưởng tư cách hay những phúc lợi của nhân viên, một quảng cáo tuyển dụng “người vận hành phương tiện tự động Uber” có nói rằng công ty sẽ cung cấp chương trình hưu trí 401(k), bảo hiểm y tế và lương cứng 20 USD/giờ). Theo một kỹ sư, Levandowski cho rằng Uber cần nhanh chóng chuẩn bị cho một buổi ra mắt xe tự lái hoành tráng ở San Francisco vào tháng 12. “Anh ta nói đó sẽ là một cú nổ lớn và một đón giáng mạnh mẽ vào các đối thủ của chúng tôi,” kỹ sư này nói.

Buổi ra mắt hóa ra lại là một thảm họa. Trong ngày đầu tiên, một trong những chiếc ôtô của Uber đã vượt đèn đỏ trước Bảo tàng Nghệ thuật hiện đại. “Buổi ra mắt xe ở San Francisco là một sự thảm hại. Vấn đề với Anthony là anh ta quá tập trung vào việc tạo ra một bản chạy thử thật tuyệt, nhưng tạo một bản chạy thử thật tuyệt không giống với việc xây dựng nên công nghệ hay,” kỹ sư trên cho biết. Một số kỹ sư đã rời Uber, nhiều người đã mở công ty xe tự lái riêng của mình do cảm thấy khó chịu vì Levandowski đã thúc đẩy công nghệ quá nhanh để thu hẹp khoảng cách với các đối thủ của Uber.

Công ty đã tiến hành thử nghiệm mà không có sự phê duyệt từ các cơ quan quản lý ở California và đã được yêu cầu ngừng các hoạt động; ở Pittsburgh, nơi chào đón nỗ lực xe tự lái của Uber một cách ấm áp hơn, công ty lại trở thành quả bóng chính trị trong cuộc bầu cử thị trưởng thành phố khi nhiều ứng viên chỉ trích Uber là một doanh nghiệp công dân tồi. Mùa hè năm ngoái, sau khi một người đàn ông thiệt mạng trong một chiếc xe Tesla sử dụng hệ thống Autopilot cho phép tự lái trên các tuyến đường cao tốc, Levandowski đã nói với một số kỹ sư của Uber rằng họ chưa nỗ lực đủ. “Tôi thấy bực vì chưa có ai trong số chúng ta chết đấy,” một người thuật lại lời nói của Levandowski. (Levandowski phủ nhận mình đã nói điều này).

Các vấn đề của Uber trở nên tồi tệ hơn vào tháng 2, khi chương trình không người lái của Google, hiện có tên là Waymo, đệ đơn cáo buộc Levandowski đã đánh cắp các hồ sơ từ Google, và Uber đã dùng chúng để thiết kế ôtô tự lái của mình. Không lâu trước khi rời khỏi công ty, Levandowski bị cáo buộc đã cắm một ổ cứng ngoài vào một máy tính công ty suốt 8 tiếng và tải xuống 14.000 tập tin. (Levandowski cho biết mình cần các tập tin này để làm việc ở nhà.)

Nếu Uber được xác định là đã cố ý ăn cắp các bí mật kinh doanh, nhiều lãnh đạo điều hành, trong đó có Kalanick, có thể phải đối mặt với những cáo buộc hình sự.

Tại tòa, Google lập luận rằng Otto chỉ là bình phong và Levandowski và Uber đã âm mưu để anh ta gia nhập công ty ngay từ đầu. Vào tháng 5, một thẩm phán liên bang đã ra một lệnh cấm Levandowski nghiên cứu công nghệ nói trên và mở đường cho một phiên xét xử công khai vào mùa thu. Vị thẩm phán này cũng gây bất ngờ khi đưa một phần vụ kiện lên bộ Tư pháp Hoa Kỳ để xem xét khởi tố hình sự.

Nếu Uber được xác định là đã cố ý ăn cắp các bí mật kinh doanh, nhiều lãnh đạo điều hành, trong đó có Kalanick, có thể phải đối mặt với những cáo buộc hình sự, và Levandowski, người vẫn đang làm việc tại Uber, đã viện đến các quyền của mình theo Tu chính án thứ năm, cho thấy khả năng anh ta có thể bị buộc tội. Trong 5 giờ đồng hồ cung khai với các luật sư của Google, anh ta đã nhắc lại câu “Theo lời khuyên và chỉ dẫn của luật sư của tôi, tôi xin phép được từ chối trả lời” 393 lần.

Bất kể kết quả vụ kiện là gì, thì nó cũng đã làm chậm lại những nỗ lực nghiên cứu xe tự lái của Uber tại một thời điểm mà công ty gần như không chấp nhận được sự đình trệ nào: Các chuyên gia dự đoán rằng xe tự lái sẽ bắt đầu đón khách mà không có tài xế dự phòng tại các khu vực giới hạn địa lý trong 5 năm tới. “Chúng tôi chậm hơn Google 7 năm khi tôi gia nhập,” một cựu kỹ sư nói về công nghệ xe không người lái của Uber. “Khi tôi ra đi, tôi nghĩ chúng tôi đã thu hẹp khoảng cách này xuống 5 năm.” Trong một tuần tháng 3, những chiếc xe của Uber phải được các tài xế tiếp quản tay lái mỗi 8 dặm, theo các tài liệu nội bộ mà Recode nắm được.

Trong khi đó, những chiếc xe của hệ thống Waymo đã đi được hơn 600.000 dặm trong năm 2016 và chỉ cần con người can thiệp 124 lần. Theo một báo cáo gần đây, Uber chỉ xếp thứ 16 về khả năng phát triển ôtô không người lái, không chỉ đứng sau Waymo và Tesla mà còn cả Ford, General Motors và các nhà sản xuất ôtô truyền thống.

Vào tháng 4, Waymo đã triển khai một đoàn xe không người lái ở Phoenix, với một nhóm cư dân thử nghiệm có thể đặt xe bất cứ lúc nào qua ứng dụng độc quyền. “Tôi luôn nghĩ mối đe dọa lớn nhất tới Uber là Google mua lại Lyft,” một kỹ sư nói với tôi vào tháng 5. Vài ngày sau, Waymo đã tuyên bố quan hệ đối tác với Lyft.

Có phải tất cả những điều này có nghĩa là Uber – cái tên đồng nghĩa với sự bùng nổ công nghệ và thành phố hiện đại – sắp trở thành một tàn tích của thập niên không? Nó sẽ trở thành một ứng dụng mà bạn xóa đi vì phản đối thì ít mà vì điện thoại của bạn chật chỗ thì nhiều? “Tôi không nghĩ công ty đã tiêu tùng,” Erik Gordon, một giáo sư kinh doanh thuộc đại học Michigan nói với tôi. “Nhưng tôi nghĩ nó đã bị đình đốn. Nó đã rất gần với sự thống trị tuyệt đối – trở thành Microsoft trong những ngày huy hoàng nhất của Microsoft – nhưng tôi nghĩ đây sẽ là một trường hợp nghiên cứu mà chúng tôi giảng dạy trong trường kinh doanh về một công ty đáng ra có thể nghiền nát tất cả những đối thủ mới nhưng vì liên tiếp gây ra những đống lộn xộn, họ không ở vị thế đó và cũng sẽ chẳng đạt được vị thế đó.”

Những sự hủy hoại vẫn tiếp diễn. Ngày 24/5, Uber thông báo công ty đã tính nhầm tiền thanh toán cho các tài xế ở thành phố New York với số tiền lên đến 45 triệu USD – công ty đã nhanh chóng xin lỗi và trả lại cho từng tài xế khoản bị thiếu, có người lên đến 7.000 USD – một sự thừa nhận đáng xấu hổ với một công ty từng tuyên bố bản thân được xây dựng trên dữ liệu.

Lỗi này được công bố trước tình hình vụ kiện do một nhóm hoạt động vì các tài xế đâm đơn cáo buộc Uber đã có hành vi trộm thù lao – một trong vô số các vấn đề pháp lý công ty gặp phải, hoặc sẽ gặp phải trong tương lai. Tòa án tối cao Liên minh châu Âu hiện đang cân nhắc liệu có nên ra quy định quản lý Uber như một dịch vụ taxi truyền thống hay không; phân loại các tài xế không phải là nhân viên của công ty có thể sẽ phải chịu sự điều tra kỹ hơn; và công ty đang phải đối mặt với một cuộc điều tra của Bộ Tư pháp về vụ Greyball.

Một báo cáo về văn hóa công ty, bắt nguồn từ bài blog của Susan Fowler và do công ty luật của cựu tổng chưởng lý Eric Holder thực hiện sẽ sớm được công bố, nhưng không rõ báo cáo này sẽ thay đổi được gì. Việc Uber bổ nhiệm Arianna Huffington, một thành viên ban quản trị, giữ nhiệm vụ giám sát báo cáo này đã gây tranh cãi. Huffington coi bản thân là một “người bạn thân” của Kalanick và từng nói trong các cuộc phỏng vấn là phân biệt giới tính không phải là một “vấn đề có hệ thống” tại Uber và bà không mong nhìn thấy đơn từ chức của Kalanick trên bàn làm việc. “Ngay từ đầu bà ta đã thổi bay tính độc lập của cuộc điều tra,” một cựu giám đốc điều hành nhận định.

Kalanick đang tìm cách thuê một giám đốc điều hành làm nhân vật quan trọng số 2 của mình, nhưng một số người cho rằng Uber nên tuyển người khác làm nhân vật quan trọng số 1. 

Kalanick đang tìm cách thuê một giám đốc điều hành làm nhân vật quan trọng số 2 của mình, nhưng một số người cho rằng Uber nên tuyển người khác làm nhân vật quan trọng số 1. Kịch bản đó sẽ đòi hỏi Kalanick phải từ chức, nhưng những biểu quyết của hội đồng công ty lại ủng hộ ông ta rất nhiều. Theo trang web công nghệ Information, Kalanick gần đây đã nói với một bạn gái cũ của mình rằng mặc dù một số nhân viên công ty muốn ông ra đi, nhưng đa số vẫn muốn ông ở lại – và ông cảm thấy có trách nhiệm phải làm như vậy vì lợi ích của nhân viên. “Em sẽ biết khi nào em làm mẹ,” người bạn gái cũ kể rằng Kalanick đã nói với cô như vậy.

“Chúng tôi hiếm khi dừng lại và có lời khen với Darth Vader [nhân vật giả tưởng trong loạt phim Star Wars],” Chris Messina, một cựu nhà phát triển của Uber, người đã rời công ty hồi tháng 1 nói với tôi bên bàn càphê ở một góc đường cách văn phòng Uber tại San Francisco. Messina, trước đây đã có 3 năm làm việc tại Google và cũng là người đã sáng tạo ra hashtag, nói rằng theo quan điểm của anh, Kalanick đã xây dựng một công ty cực kỳ phức tạp bằng sự thông minh và sức mạnh ý chí rõ ràng, và nếu ông ta có đi đường tắt vài lần thì đó cũng chỉ là cái giá của sự tiến bộ. Nếu có tin tốt lành cho Uber thì đó là thực tế rằng bất chấp những khoản lỗ, ngày càng nhiều người vẫn tiếp tục sử dụng dịch vụ của công ty, và Uber vẫn khẳng định vẫn còn tới 7 tỷ USD để trang trải.

Messina đã nghe từ những người vẫn đang làm ở công ty nói rằng Kalanick đang lo lắng và công ty đã cam kết sẽ thay đổi, nhưng anh không tin rằng cuối cùng Uber có thể là chính Uber. “Mọi người ở đó bây giờ như những người Sparta trong phim 300 ấy,” Messina nói. “Tất cả áp lưng vào nhau, chĩa giáo ra, và gào lên, ‘Kệ mẹ đời. Họ chẳng hiểu gì cả.’”