Hơn 10 năm vừa qua, đề án đường sắt tốc độ cao đã được “thai nghén” và trình lên Chính phủ, Quốc hội nhưng rút cục đều bị gác lại với lý do tổng mức đầu tư quá cao.
Những yếu kém về hạ tầng, chất lượng dịch vụ, thời gian đi lại, giá vé chưa đủ sức cạnh tranh khiến ngành đường sắt đang bị thất thế trước hàng không và đường bộ. Và, ngành đường sắt đã thừa nhận những yếu điểm không còn đường lùi này để thay đổi trong thời gian vừa qua.
Năm 2018, Bộ Giao thông Vận tải sẽ trình Chính phủ dự án đường sắt tốc độ cao trên hướng Bắc-Nam, mốc dự kiến hoàn thành vào năm 2050, nếu bắt đầu làm từ ngoài năm 2020 được kỳ vọng là thời cơ “lật cánh”để phát triển.
Trong khi chờ đợi đường sắt cao tốc, những nhân viên gác chắn, duy tu, tuần đường… vẫn túc tắc làm việc trên đường sắt khổ 1m đã có tuổi đời hơn 100 năm từ thời Pháp thuộc.
Để có những giải pháp này, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã đưa ra những kế hoạch, mục tiêu phát triển ngắn và dài hạn cho đơn vị trong đó chú trọng đến khai thác an toàn tối đa kết cấu hạ tầng hiện có, đa dạng hóa dải vé, chất lượng dịch vụ vận tải, tập trung cự ly ngắn….
Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR, ngành đường sắt đã được rót gói nguồn vốn 7.000 tỷ để tập trung vào nâng cao kết cấu chạy tàu và các đường ngang trong đó khai thác đồng đều tải trọng toàn tuyến; kéo dài 1 số các đường ga (hiện đường ga tối đa dài có 400m, tàu tránh chỉ được đoàn tàu 19 toa với năng lực 16 đôi tàu/ngày đêm) nên phải kéo dài thêm 500m để nâng năng lực thông qua 25 đôi tàu/ngày đêm, mở thêm các ga mới để tránh nhau; xử lý các tuyến đường gom, rào chắn, barie để đảm bảo khai thác an toàn.
Từ nay đến năm 2020, ngành đường sắt sẽ thay thế dần các chủng loại đầu máy, toa xe lạc hậu kỹ thuật, công suất nhỏ (100 đầu máy mới, 150 toa xe khách, 300 toa xe vận chuyển container và 500 toa xe có tốc độ chạy dưới 60km/giờ) với tổng kinh phí 4.700 tỷ đồng để giảm chi phí giá thành bằng toa xe khách được sản xuất bằng công nghệ mới hiện đại của các nước công nghiệp phát triển vào khai thác và vận dụng trên các tuyến đường sắt tại Việt Nam nhằm nâng cao hiệu quả, tăng khả năng cạnh tranh của vận tải đường sắt với các loại hình khác.
“Lúc trước với tư duy đóng tàu bao nhiêu ghế nhưng nguyên tắc đóng tàu bây giờ đóng là cho bao nhiêu người lên tàu. Phải hướng về khách hàng. Giờ bị các phương thức khác cạnh tranh thì phải cải tiến để khách quay lại đường sắt thông qua các sự lựa chọn về chất lượng dịch vụ, phương tiện,” ông Minh cho hay.
Về vận tải hành khách, VNR tập trung các tuyến có lợi thế và cự ly trung bình như Hà Nội-Vinh, Nha Trang-Thành phố Hồ Chí Minh (sản lượng khách đã tăng 30% so với trước đây sau khi đưa tàu mới, toa VIP vào sử dụng) mới có thể cạnh tranh với phân khúc vận tải khác. VNR sẽ ưu đãi tàu đẹp, giờ đẹp đối với tuyến này để chú trọng vào hành khách đi du lịch. Đường sắt sẽ học hỏi những tiện ích, chất lượng dịch vụ của hàng không để áp dụng vào ngành.
“Với nguồn vốn đầu tư 7.000 tỷ vừa được thông qua, chắc chắn đến 2020, VNR tăng vượt 8% sản lượng khách và doanh thu mà Bộ Giao thông Vận tải đề ra. Thời gian vừa qua, các giải pháp tương đối mang lại hiệu quả. Tất nhiên, giải pháp này chưa bền vững vì chất lượng phương tiện và hạ tầng cần phải được cải thiện để tăng năng lực thông qua ngoài việc chất lượng dịch vụ, kiểm soát giá thành, thay đổi tư duy phục vụ đã được triển khai,” Chủ tịch VNR nói.
Trong những năm vừa qua, khi các phương thức vận tải khác như đường không, đường bộ, đường biển được Nhà nước ưu tiên đầu tư, phát triển và đem lại mức tăng trưởng bùng nổ thì ngành đường sắt lại chưa được quan tâm phát triển tương xứng với tiềm năng.
Nếu như giai đoạn 2001-2010, tổng số vốn đầu tư cho ngành giao thông là 140.870 tỷ đồng thì vốn đầu tư cho đường sắt chỉ 4.802 tỷ đồng (chiếm 2,9%), trong khi tổng số vốn cho đường bộ 140.870 tỷ đồng (chiếm 88%). Giai đoạn 2010-2015, vốn đầu tư cho giao thông tăng gấp đôi là 330.000 tỷ đồng thì đường sắt chỉ được phân bổ có 9.203 tỷ đồng (chiếm 3%), đầu tư cho đường bộ 299.000 tỷ đồng (chiếm 90%).
Hơn nữa, nguồn vốn sự nghiệp kinh tế được cấp hàng năm để duy tu bảo trì hệ thống đường sắt cũng rất hạn chế, chỉ đạt 30% mức nhu cầu thực tế. Chính vì vậy, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt ngày càng xuống cấp và bị thu hẹp. Ngoài ra, chất lượng dịch vụ đường sắt kém, công nghệ khai thác lạc hậu… đã làm sức cạnh tranh của vận tải đường sắt ngày càng thấp.
Các ngành đường bộ, hàng không phát triển “nóng” trong vài năm trở lại đây đã khiến đường sắt bị “bóp chẹt” cả về sản lượng và doanh thu, kết quả sản xuất kinh doanh sụt giảm (từ năm 2014 đến hết quý 2/2017 vừa qua). Tuy nhiên, có quan điểm cho rằng, ngành đường sắt nên cảm ơn đối thủ đã tự “kích hoạt” sự thay đổi tư duy. Tư duy ở đây không phải chỉ ở người làm đường sắt mà là cả Chính phủ, xã hội.
Vậy câu hỏi đặt ra, phải chăng Chính phủ đã bỏ rơi hạ tầng đường sắt trong thời gian dài?
Ông Minh chia sẻ: “Nếu nói bỏ rơi thì không dám dùng thuật ngữ đó, mà phải nhìn thấy yếu tố lợi ích của khoản đầu tư. Trong khi nguồn lực đất nước ít thì lựa chọn khoản đầu tư cho lĩnh vực vận tải nào trước tiên để mang lại lợi ích trước mắt nhanh và đồng thời kết hợp xã hội hóa để giảm chi phí đầu tư cho Nhà nước, đó là lý do đường bộ và hàng không liên tục được rót vốn ồ ạt thời gian qua.”
Theo ông Minh, đầu tư cho đường sắt ít nhất phải là 300km bởi chỉ với tốc độ 200km/giờ thì đường sắt sẽ ưu việt trong cự ly từ 200-1.000km nhưng số vốn lớn trong khi khả năng thu hồi lâu nên không thể thu hút xã hội hóa nhà đầu tư. Sau 2.000km, người dân sẽ lựa chọn hàng không.
“Chúng ta đầu tư có bị lệch ở chỗ đường bộ quy hoạch có 5 tuyến có nhất thiết phải 5 tuyến hay không hay chỉ cần 2-3 tuyến và thay vào đó dồn tiền vào đầu tư để đường sắt có tuyến đôi thì sẽ phát huy hiệu quả rất nhiều nhờ vận tải khối lượng lớn. Đường sắt an toàn gấp 10 lần so với ôtô, chưa kể cự ly dài chi phí sẽ thấp hơn… Để Nhà nước đầu tư thì phải phụ thuộc vào nguồn lực và trông chờ vào sự điều tiết vốn của Nhà nước cho mỗi loại hình vận tải,” ông Minh nhấn mạnh.
Tại cuộc họp thống nhất tiến độ triển khai lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam vào ngày 16/8, theo báo cáo của Liên danh Tư vấn Tedi-Tricc-Tedisouth, đây là một trong những tuyến giao thông huyết mạch, trục giao thông xương sống trên hành lang Bắc-Nam trong tương lai, hướng tuyến bắt đầu từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh, đi qua 20 tỉnh/thành phố với chiều dài khoảng 1.545km. Dự kiến có 23 ga (trong đó có 5 ga chính) và 5 khu Depot.
Hướng tuyến được tính toán đi tránh các khu vực có địa hình, địa chất phức tạp, nhạy cảm về môi trường và tiếp cận các đô thị lớn dọc hành lang Bắc-Nam, với khoảng 70% tuyến đi trên cao và hầm. Hiện nay, Tư vấn đang hoàn thiện hồ sơ thỏa thuận với các địa phương để thống nhất ý kiến về phương án tuyến, vị trí nhà ga và Depot.
Khác biệt lớn nhất của đường sắt với loại hình khác như đường bộ, cảng biển, hàng không nếu đầu tư thêm một đường thì năng lực tăng gấp đôi, trong khi đường sắt làm thêm một đường thì năng lực có thể tăng 20 lần chứ không phải gấp đôi vì khai thác năng lực theo kiểu cuốn chiếu.
Trả lời câu hỏi về việc có nên đầu tư thêm một làn đường khổ 1m chạy song song đường cũ, theo ông Minh, tổng mức đầu tư sẽ đưa ra quyết định lựa chọn phương án. Nếu có tiền, đường sắt sẽ không bao giờ đầu tư khổ đường 1m vì chi phí giải phóng mặt bằng cao, giao cắt đồng mức nhiều (5.464 đường ngang dân sinh).
Cuối năm 2018, Bộ Giao thông Vận tải sẽ trình Chính phủ Quốc hội dự án đường sắt tốc độ cao trên hướng Bắc-Nam. Theo lãnh đạo VNR và nhiều chuyên gia giao thông, “đường sắt cao tốc là sự cần thiết của nền kinh tế, lẽ ra phải làm trước, tuy làm sau nhưng cũng muộn còn hơn không để cân bằng các phương thức vận tải.”
Để làm được tuyến đường này, cần phải làm rõ vấn đề tổng mức đầu tư mà Nhà nước bỏ ra bao nhiêu tiền, trong thời gian bao lâu để đầu tư. Trước, dự án này trình đầu tư tổng thể cả gói nên nguồn vốn rất khổng lồ (55 tỷ USD). Nếu phân kỳ đầu tư cung đoạn như Hà Nội-Vinh với số vốn ngốn đến 15 tỷ USD thì khả năng làm sẽ dễ dàng, sau đó kết nối dần các hướng tuyến.
“Không có nước nào trong vòng vài năm đầu tư xong được hệ thống đường sắt cao tốc quốc gia vì nhanh nhất cũng vào khoảng 20 chục năm mới làm xong. Nếu cuối năm sau thông qua chủ trương, ít nhất 3 năm mới xong báo cáo F/S (tiền khả thi), nhanh nhất 2022 mới có thể khởi công, trong khoảng 5-7 năm có thể có vài tuyến để chạy tàu,” Chủ tịch VNR khẳng định.
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông, đường sắt cao tốc Bắc-Nam chắc chắn sẽ có sự tham gia của xã hội hóa nhưng cụ thể hạng mục nào thì sẽ có trả lời trong báo cáo chi tiết tiền khả thi bởi như trên thế giới hạ tầng đường, công trình thì Nhà nước đầu tư, còn đầu máy toa xe, nhà ga có thể kêu gọi tư nhân để chạy tàu và thu hồi vốn.
“Một cây số đường sắt đắt gấp 4 lần đường bộ và hiệu quả tài chính đối với nhà đầu tư là rất khó thu hồi vốn đối với cả dự án đường sắt, đây là kinh nghiệm của bất kỳ nước nào nào trên thế giới không chỉ Việt Nam. Nhưng nếu chỉ giao tư nhân đầu tư nhà ga, đoàn tàu hay từng hạng mục thì khả năng hoàn vốn lại là rất cao. Do đó, trách nhiệm chung của Nhà nước phải phát triển hạ tầng. Lĩnh vực nào tư nhân không đầu tư thì Nhà nước phải làm,” ông Đông nhấn mạnh.
Thẳng thắn trả lời vấn đề đầu tư đường sắt cho ai? Chủ tịch VNR cho rằng, đầu tư đường sắt không phải cho doanh nghiệp đường sắt mà để cho phục vụ phát triển kinh tế xã hội, giảm chi phí logistics, tăng năng lực cạnh tranh quốc gia và tạo sự thuận lợi đi lại cho người dân. Doanh nghiệp đường sắt sinh ra chỉ để quản lý, khai thác tối đa đầu tư hạ tầng của Nhà nước.
“Trước tiên, ngành đường sắt phải thay đổi tư duy nội tại của chính mình đó là hãy cung ứng những gì xã hội cần không phải cung ứng những gì có, hãy đóng tàu để cho có bao nhiêu người lên tàu chứ không phải bao nhiêu ghế, hãy hướng đến phục vụ hành khách tốt hơn, làm hạ tầng để phục vụ vận tải…,” ông Minh bày tỏ quan điểm.
“VNR nên hướng ra bên ngoài để học hỏi chất lượng làm sao một cách nhanh nhất để thay đổi tư duy nhỏ nhất từ tư duy hành khách đến đường sắt mua vé thì giờ phải đi mời chào hành khách mua vé của ngành. Đó là cả một quá trình thay đổi nhận thức vì đường sắt không phải số một vì trải qua quá trình không kịp thích nghi với thị trường, đánh mất đi thị phần, vai trò. Hơn nữa, Luật đường sắt sang năm 2018 chính thức có hiệu lực từ ngày 1/7 vừa qua sẽ mở ra hàng loạt các cơ chế, chính sách cho ngành để bộ mặt tư duy của ngành thay đổi.”
Cũng rất may là, trong ký ức của mỗi người Việt Nam đều biết và nhớ đến tiếng còi, tiếng tàu của đường sắt. Đấy là dấu ấn và bản sắc riêng của ngành. Trong cái hối hả vội vã của cuộc sống, có lẽ bản thân mỗi người đến lúc hướng tới sống chậm để hưởng thụ. Và, dịch vụ đường sắt được cho là sẽ đáp ứng tốt nhu cầu này của hành khách./.
