Những di sản của hơn 100 năm lịch sử ngành đường sắt đến nay vẫn đang được Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vận hành, khai thác từ đường ray, cầu hầm, các đường ngang dân sinh hay các thao tác thủ công như gác chắn đường ngang, tuần đường, duy tu…
VNR được Bộ Giao thông vận tải giao nhiệm vụ quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia với 15 tuyến đường sắt đi qua 34 tỉnh, thành phố từ Bắc-Nam, với 2.548km đường chính tuyến, 503km đường ga, 2.232 bộ ghi, 4.259m cầu các loại được đầu tư xây dựng từ thế kỷ trước với công nghệ lỗi thời, hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu; hệ thống đầu máy, toa xe cũ kỹ, nhiều chủng loại với tuổi đời bình quân hơn 30 năm; công nghệ khai thác vận hành, sửa chữa… đường sắt đều lạc hậu, chủ yếu là thủ công.
Thống kê VNR cho thấy, hạ tầng tuyến đường sắt còn nhiều chủng loại tà vẹt trên một tuyến đường và trong một khu gian, đã khai thác từ rất lâu nên đã bị gãy, rỉ, rạn nứt, ảnh hưởng nhiều đến chất lượng kết cấu tầng trên đường sắt, số lượng tà vẹt cần phải thay thế bằng tà vẹt bê tông dự ứng lực khoảng gần 4 triệu thanh.
Sau thời gian dài khai thác, nhiều thanh đã bị mòn, tật, rỗ mặt lăn và mối bị gục nặng… làm tốc độ chạy tầu và sức kéo của đầu máy giảm. Trên tuyến đường sắt số lượng ray các tuyến cần phải thay bằng ray khổ P50 (chiều dài 50m) là 206.924 thanh.
Một thực tế đáng buồn đó là, đa số hệ thống đường sắt đang sử dụng hệ thống ray khổ P38 và 43 (dài 12,5m) có từ thời Pháp thuộc để lại trong khi các nước trên thế giời đều đã dùng ray P50 (ray hàn liền) loại to và dài 600m có một mối nối hàn.
Đơn cử như tuyến Sài Gòn-Nha Trang có khoảng 170km đường ray hàng trăm năm nay chưa được duy tu bảo dưỡng, dẫn đến ray bị bào mòn hết mép bên trong lại phải xoay ray ngược vào (kiểu lộn săm xe đạp) để cho tàu chạy. Chính việc này làm cho tiết diện ray ngày càng nhỏ, tiếp xúc ma sát càng thấp dẫn đến tàu chạy rung lắc, trượt và dễ bị văng.
Một thực tế đáng buồn đó là, đa số hệ thống đường sắt đang sử dụng hệ thống ray khổ P38 và 43 (dài 12,5m) có từ thời Pháp thuộc để lại trong khi các nước trên thế giời đều đã dùng ray P50 (ray hàn liền) loại to và dài 600m có một mối nối hàn.
Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), ray P50 Việt Nam đang dùng phổ cập nhập ray từ Áo, Nga và Trung Quốc và mới thử nghiệm được 20km tàu chạy rất êm thuận, cải tạo sóc lắc bởi 600m mới có tiếng động va quệt giữa bánh tàu với ray (mối nối chuyển ray) so với 12,5m như ray đang hiện hữu. Loại ray mới này có sự êm thuận tốt hơn tốc độ cải thiện hơn, cải thiện sóc lắc, giúp người đi dễ chịu, chất lượng phương tiện được đảm bảo, tuổi thọ tàu được kéo dài.
Tuy nhiên, ông Minh thừa nhận, nếu làm ray P50 mức đầu tư lên đến khoảng 8-9 tỷ đồng/km và phải đồng thời cải tạo nền đường, đá balat phải dày, vật liệu phải đồng bộ từ tavet đến ray, cải tạo hàn liền thì bán kính cong phải lớn. VNR đã tính đoạn Nha Trang-Sài Gòn làm ray P50 thì khoảng 4.700-5.000 tỷ đồng cho 411km bao gồm xử lý cả bán kính cong để mở rộng, bên cạnh cải tạo kết cấu nền đường.
Mặc dù công nghệ đúc ray P50 không quá phức tạp nhưng trở ngại lớn nhất mà phía ngành đường sắt lý giải đó là tìm được đầu ra cho sản phẩm. Chỉ làm một phép tính đơn giản, trong vòng một năm nếu bán 1.000 thanh ray thì không đủ đầu tư thu hồi vốn, xuất khẩu thì không có thị trường bởi khó có thể cạnh tranh với các nước tiên tiến nên không nhà đầu tư nào muốn làm.
Báo cáo VNR chỉ rõ, nền đường được đưa vào khai thác từ thời Pháp, thiết kế cho tải trọng nhỏ (<400 tấn so với 1.200 tấn hiện tại), mật độ chạy tàu thấp. Qua hai cuộc chiến tranh, bão lụt tàn phá càng tăng thêm ảnh hưởng nghiêm trọng tới nền đường. Đến nay, hầu hết (99%) nền đường chưa được cải tạo nâng cấp nên không đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật và vận tải đường sắt hiện tại…
Trong những năm vừa qua, khi các phương thức vận tải khác như đường không, đường bộ, đường biển được Nhà nước ưu tiên đầu tư, phát triển và đem lại mức tăng trưởng bùng nổ thì ngành đường sắt lại chưa được quan tâm phát triển tương xứng với tiềm năng.
Nếu như giai đoạn 2001-2010, tổng số vốn đầu tư cho ngành giao thông là 140.870 tỷ đồng thì vốn đầu tư cho đường sắt chỉ 4.802 tỷ đồng (chiếm 2,9%), trong khi tổng số vốn cho đường bộ 140.870 tỷ đồng (chiếm 88%). Giai đoạn 2010-2015, vốn đầu tư cho giao thông tăng gấp đôi là 330.000 tỷ đồng thì đường sắt chỉ được phân bổ có 9.203 tỷ đồng (chiếm 3%), đầu tư cho đường bộ 299.000 tỷ đồng (chiếm 90%).
Trong những năm vừa qua, khi các phương thức vận tải khác như đường không, đường bộ, đường biển được Nhà nước ưu tiên đầu tư, phát triển và đem lại mức tăng trưởng bùng nổ thì ngành đường sắt lại chưa được quan tâm phát triển tương xứng với tiềm năng.
Hơn nữa, nguồn vốn sự nghiệp kinh tế được cấp hàng năm để duy tu bảo trì hệ thống đường sắt cũng rất hạn chế, chỉ đạt 30% mức nhu cầu thực tế. Chính vì vậy, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt ngày càng xuống cấp và bị thu hẹp. Ngoài ra, chất lượng dịch vụ đường sắt kém, công nghệ khai thác lạc hậu… đã làm sức cạnh tranh của vận tải đường sắt ngày càng thấp.
Hàng năm, ngành đường sắt cần duy tu, bảo dưỡng theo định mức cần 6.000 tỷ đồng nhưng chỉ cấp được có 30% nên hạng mục đầu tư bảo dưỡng không thường xuyên tích tụ lại sẽ làm chi phí đội lên cao.
Trong nguồn ngân sách cấp 2.000 tỷ đồng đó thì khoảng 1.200 tỷ đồng chi phí cho nhân công hệ tuần gác như nhân viên gác chắn, tuần đường, tuần hầm, bảo hiểm, quản lý… Chi phí vật tư cho bảo trì, duy tu chỉ chiếm khoảng 25% số vốn 2.000 tỷ đồng bao gồm cả đường ray, thông tin tín hiệu, ghi, nhà ga, đường ngang… Đó là chưa kể nhiều công trình sửa chữa lớn, khẩn cấp hay sửa chữa, gia cố đảm bảo an toàn cũng trích ra từ khoản vốn này. Và, theo tốc độ bảo trì hiện nay phải quay vòng 70 năm mới hết một vòng bảo trì vì kinh phí được cấp rất thấp.
Với nguồn vốn phân bổ quá hạn hẹp và nhỏ giọt này đó, đường sắt phải chắt chiu, “liệu cơm gắp mắm” rất kỹ lưỡng để lựa chọn những hạng mục cấp thiết nhất, đảm bảo an toàn chạy tàu chứ không dư để nâng cấp hay phát triển ngành.
Trong khi các ngành đường bộ, hàng không phát triển “nóng” trong vài năm trở lại đây đã khiến đường sắt bị “bóp nghẹt” cả về sản lượng và doanh thu khi từ năm 2014 đến hết quý 2/2017 vừa qua, kết quả sản xuất kinh doanh ngành đường sắt bị sụt giảm, nếu không có giải pháp đẩy mạnh thì một vài năm sẽ lỗ vốn. Và có quan điểm cho rằng, đường sắt nên cảm ơn đối thủ đã tự “kích hoạt” sự thay đổi tư duy. Tư duy ở đây không phải chỉ ở người làm đường sắt mà là cả chính phủ, xã hội.
Vậy câu hỏi đặt ra, phải chăng chúng ta đã bỏ rơi hạ tầng đường sắt trong thời gian dài?
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR cho biết, nếu nói bỏ rơi thì không dám dùng “thuật ngữ đó” mà phải thấy rằng yếu tố lợi ích của khoản đầu tư trong khi nguồn lực đất nước ít thì lựa chọn khoản đầu tư cho lĩnh vực vận tải nào trước tiên để mang lại lợi ích trước mắt nhanh và đồng thời kết hợp xã hội hóa để giảm chi phí đầu tư cho Nhà nước, đó là lý do đường bộ và hàng không liên tục được “rót vốn” ồ ạt thời gian qua.
Theo ông Minh, đầu tư cho đường sắt ít nhất phải là 300km bởi chỉ với tốc độ 200km/giờ thì đường sắt sẽ ưu việt trong cự ly từ 200-1.000km nhưng số vốn lớn trong khi khả năng thu hồi lâu nên không thể thu hút xã hội hóa nhà đầu tư. Sau 2.000km, người dân sẽ lựa chọn hàng không.
“Chúng ta đầu tư có bị lệch ở chỗ đường bộ quy hoạch có 5 tuyến có nhất thiết phải 5 tuyến hay không hay chỉ cần 2-3 tuyến và thay vào đó dồn tiền vào đầu tư để đường sắt có tuyến đôi thì sẽ phát huy hiệu quả rất nhiều nhờ vận tải khối lượng lớn. Đường sắt an toàn gấp 10 lần so với ôtô, chưa kể cự ly dài chi phí sẽ thấp hơn… Để Nhà nước đầu tư thì phải phụ thuộc vào nguồn lực và trông chờ vào sự điều tiết vốn của Nhà nước cho mỗi loại hình vận tải,” ông Minh nhấn mạnh.
Năm 2018, VNR được Bộ Giao thông Vận tải giao kế hoạch bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt với kinh phí 2.500 tỷ đồng (tăng 14,1 % so với năm trước đó), còn thiếu so với đề nghị của Tống công ty là 15,9%, tương đương 347 tỷ đồng). Trong đó, có 100 tỷ đồng cấp ray từ dự án Yên Viên-Lào Cai.
VNR đã lập kế hoạch chi ngân sách nhà nước nguồn sự nghiệp kinh tế đường sắt bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt năm 2019 theo định mức kinh tế kỹ thuật và các quy định hiện hành, với các hạng mục và chi phí lên tới 6.829 tỷ đồng.
Tuy nhiên, với khả năng nguồn vốn Nhà nước còn hạn chế không thể đáp ứng kinh phí nhu cầu tính đủ định mức kinh tế kỹ thuật và sự cần thiết tối thiểu, do đó VNR lập phương án kế hoạch theo sự cần thiết tối thiểu là 3.501 tỷ đồng.
Mục tiêu việc bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt năm 2019 được lãnh đạo VNR đưa ra là sẽ tập trung vào duy trì, củng cố chất lượng kỹ thuật kết cấu hạ tầng trên tất cả các tuyến; giữ vững tốc độ, tải trọng đáp ứng yêu cầu vận tải đường sắt; trọng tâm là duy trì trạng thái kỹ thuật, chất lượng, tốc độ, tải trọng chạy tàu, giảm tỷ lệ xóc lắc ưu tiên các tuyến đường sắt Thống Nhất, Yên Viên-Lào Cai và Gia Lâm-Hải Phòng.
VNR đã lập kế hoạch chi ngân sách nhà nước nguồn sự nghiệp kinh tế đường sắt bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt năm 2019 theo định mức kinh tế kỹ thuật và các quy định hiện hành, với các hạng mục và chi phí lên tới 6.829 tỷ đồng.
Với kinh phí bảo dưỡng thường xuyên tăng gần 900 tỷ đồng so với năm nay, lương công nhân gác chắn, tuần đường tăng thêm so với năm 2018 khoảng 330 tỷ đồng, dự kiến tăng mức lương cơ sở từ 1,25 triệu đồng tăng lên 1,39 triệu đồng; tăng đơn giá ngày công hiện tại (trong phương án giá năm 2018 được Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt) do nguồn vốn hạn hẹp mới đạt bình quân 241.000 đồng/ngày công lên 331.000 đồng/ngày công (tăng 330,7 tỷ đồng).
Để đảm bảo an toàn cho hoạt động vận tải đường sắt, duy trì trạng thái kết cấu hạ tầng đường sắt Quốc gia, VNR đề nghị Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài chính xem xét chấp thuận báo cáo Chính phủ bố trí kinh phí bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt Quốc gia theo định mức kinh tế kỹ thuật (phương án tính đủ).
“Trường hợp ngân sách hạn hẹp, ngành đường sắt đề nghị xem xét cân đối bố trí kinh phí cần thiết tối thiểu theo đề nghị của Tổng công ty là 3.501 tỷ đồng,” lãnh đạo VNR nhấn mạnh.
Trong khi chờ đường sắt trở lại thời kỳ “át chủ bài” của ngành giao thông, những khổ đường ray hàng trăm năm vẫn phải “oằn mình” cõng hàng chục lượt tàu chạy qua. Bộ Giao thông Vận tải cũng cố gắng đặt mục tiêu đến 2020 báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư đường sắt Bắc Nam tốc độ cao. Như nhiều lãnh đạo ngành giao thông thừa nhận, ngành vẫn còn “nợ” đất nước và nhân dân một tuyến đường sắt hiện đại, vì không thể để đường sắt cũ kỹ lạc hậu mãi./.
