Bức tranh giao thông Hà Nội

Hà Nội đã thực hiện nhiều giải pháp như xây cầu vượt nhẹ, phân làn, phân luồng, tổ chức lại giao thông trên nhiều tuyến phố, đưa vào hoạt động xe buýt nhanh BRT Kim Mã-Yên Nghĩa hay tiến tới hạn chế xe cá nhân… đồng thời Hội đồng Nhân dân thành phố cũng đã thông qua kế hoạch giảm ùn tắc và tai nạn giao thông cho Thủ đô với kinh phí 2.167 tỷ đồng trong giai đoạn 2016-2020 nhằm thay đổi bức tranh giao thông ảm đạm trong những năm vừa qua.

Tuy nhiên, những giải pháp tổng thể về quy hoạch và phát triển đô thị; đầu tư phát triển hạ tầng giao thông và quản lý phương tiện giao thông liệu có hiệu quả khi hàng loạt cao ốc không ngừng mọc lên ở ngay sát các ngã ba-ngã tư, ý thức của người tham gia giao thông kém và thiếu sự quyết tâm của chính quyền vào cuộc. Đây là những câu hỏi khiến nhiều người dân nghi ngờ về bức tranh tổng thể giao thông Hà Nội khi còn đầy những bất cập.

Các điểm ùn tắc cục bộ luôn phát sinh

Theo ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, đến năm 2015, số điểm ùn tắc trên địa bàn thành phố chỉ còn khoảng 44 điểm, giảm 80 điểm so với năm 2009. Những tháng đầu năm 2016, Sở tiếp tục thực hiện các giải pháp kéo giảm ùn tắc giao thông, trong đó giảm được 13/44 điểm so với năm trước.

Thế nhưng ông Viện cũng thừa nhận, trước tốc độ đô thị hóa nhanh, tình trạng gia tăng phương tiện cá nhân trong khi cơ sở hạ tầng giao thông đô thị còn thiếu và chưa hoàn thiện như hiện nay, thêm vào đó chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng còn chưa cao, số lượng điểm ùn tắc nghiêm trọng có xu hướng giảm đi nhưng lại phát sinh nhiều điểm ùn tắc cục bộ khác.

“Dù đã giải quyết được rất nhiều điểm ùn tắc nhưng nguy cơ ùn tắc vẫn cao. Nhiều điểm ùn tắc phát sinh đang khiến các ngành chức năng của Hà Nội phải tìm cách tháo gỡ trong dài hạn. Trước mắt, thành phố sẽ nỗ lực tìm cách giải quyết ùn tắc trong dịp cuối năm này,” ông Viện nói.

Chỉ ra nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, Thượng tá Nguyễn Văn Tòng, Phó trưởng phòng Cảnh sát giao thông Công an Hà Nội (PC67 Hà Nội) chỉ ra những nguyên nhân là cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được sự gia tăng của các loại phương tiện; mạng lưới giao thông chủ yếu là các nút giao cắt đồng mức, mặt cắt các tuyến phố nhỏ hẹp, trong giờ cao điểm lưu lượng giao thông quá tải cao gấp 6 lần so với công suất thiết kế.

Theo thống kê của PC67 Hà Nội, phương tiện giao thông cá nhân tăng theo cấp số nhân (trung bình hàng năm tăng 6,1%), tổng số phương tiện trên địa bàn là hơn 5,9 triệu phương tiện trong đó ôtô trên 600.000 chiếc, 5,23 triệu xe máy… chưa kể xe vãng lai các tỉnh đổ về, dẫn đến nguy cơ ùn tắc giao thông cao.

Hơn nữa, theo Thượng tá Tòng, tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông mới đạt 8,6% diện tích (ở nước ngoài là từ 20-25%); hệ thống bến bãi, điểm đỗ xe chỉ là 1,2% (các nước tiên tiến là từ 5-6%); công tác tổ chức giao thông chưa khoa học, phù hợp với việc đi lại thuận tiện cho nhân dân…

Ngoài ra, mật độ xây dựng các chung cư cao tầng trong đô thị còn lớn như Mỹ Đình, Trung Hòa-Nhân Chính hay khu vực Linh Đàm, Tố Hữu, Xa La… ngày càng trở nên quá tải. Trong những năm gần đây thành phố đã xây dựng thêm các khu trung tâm thương mại, nhà cao tầng như Royal City, Lottle, Keangnam, Mipec… dẫn đến lượng người tập trung sinh sống trong nội đô càng tăng.

Đó là chưa kể, tiến độ di dời các cơ quan, trường học, bến xe nhà ga ra khỏi khu vực nội đô còn chậm. Không chỉ vậy mỗi khi nhà máy, cơ quan di dời thì đáng lẽ thay vào đó là những công trình công cộng, dân sinh nhưng lại thay thế vào đó là những dự án bất động sản với những tòa nhà cao tầng.

Áp lực ngày một lớn cho kết cấu hạ tầng giao thông

Ông Phạm Hoài Chung, Giám đốc Trung tâm Phát triển Giao thông Đô thị, Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải đánh giá, mức tăng 3,9%/năm về chiều dài và 0,25% về diện tích mặt đường, trong khi tốc độ tăng trưởng của xe máy gấp 2 lần, ôtô con gấp 4,3 lần càng ngày càng tạo áp lực lớn cho hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông và đến đến các hệ lụy như ùn tắc giao thông thường xuyên, vào mọi khung giờ.

Ông Chung cho rằng, cần có các biện pháp quản lý sự gia tăng của phương tiện cá nhân trước khi quá muộn, bởi số lượng phương tiện sẽ tăng đột biến nếu không có biện pháp kiểm soát.

Theo kịch bản, dự báo xu thế tăng trưởng tự nhiên như điều kiện hiện nay thì đến năm 2020 Hà Nội sẽ có xấp xỉ 940.000 ôtô và 6,2 triệu xe máy. Đến năm 2025 sẽ có 1,3 triệu ôtô, và 7,3 triệu xe máy; năm 2030 có 1,7 triệu ôtô và 7,7 triệu xe máy. Trong khi đó, việc chiếm dụng mặt đường hiện đến 85,8% do xe máy và ôtô trong đó, ôtô chiếm 42,18% và xe máy chiếm 43,6%.

Đến năm 2025 sẽ có 1,3 triệu ôtô, và 7,3 triệu xe máy; năm 2030 có 1,7 triệu ôtô và 7,7 triệu xe máy

“Hệ thống đường bộ đô thị khu vực nội đô đang quá tải, không đáp ứng được so với tốc độ gia tăng cả phương tiện cá nhân,” ông Chung thừa nhận.

Theo tính toán của các chuyên gia, nếu 60% số phương tiện của thành phố (giả định 50% đăng ký tại Hà Nội và 10% phương tiện vãng lai) lưu thông trong nội đô với tốc độ 20km/giờ thì diện tích chiếm dụng mặt đường vượt 236%. Con số này trong đường vành đai 3 được tính là 354% (3,54 lần năng lực hạ tầng).

Chứng minh nhận định này, ông Chung đưa ra cảnh báo nếu kịch bản phát triển phương tiện theo xu thế tự nhiên, đến năm 2020 toàn thành phố sẽ bị ùn tắc nghiêm trọng với con số diện tích chiếm dụng của phương tiện vượt 3 lần, trong vành đai 3 vượt 4,57 lần và đây là kịch bản ùn tắc nghiêm trọng trên phạm vi toàn thành phố.

Chưa kể, đến năm 2025 và 2030, trong vành đai 3 với kịch bản trên diện tích chiếm dụng mặt đường của phương tiện cơ giới cá nhân sẽ vượt năng lực đáp ứng của hệ thống đường đô thị là 7,5 lần và 10,6 lần. Tức là các phương tiện giao thông không thể di chuyển.

Nếu ở Việt Nam mới chỉ khoảng 10% người dân đi xe công cộng thì ở Nhật Bản con số này là 80%

Để chống ùn tắc, giải pháp đầu tiên các đô thị lớn trên thế giới thực hiện là phát triển mạnh vận tải công cộng, tuy nhiên, các chuyên gia giao thông cho rằng, giao thông công cộng tại các thành phố lớn tại Việt Nam còn quá yếu kém. Thực tế, tại Hà Nội hiện nay chỉ đáp ứng được 8-10% nhu cầu và dự kiến đến năm 2020 cũng chỉ đáp ứng được nhiều nhất là 25%, đến năm 2025 là đạt 32%.

Ông Takagi Michimasa, chuyên gia tư vấn cao cấp Nhật Bản, nguyên tư vấn trưởng dự án “Cải thiện giao thông công cộng Hà Nội” cho biết, nếu ở Việt Nam mới chỉ khoảng 10% người dân đi xe công cộng thì ở Nhật Bản con số này là 80%.

“Tại Nhật Bản, xe buýt hoạt động đều có làn dành riêng nên rất ít bị ùn tắc, chậm hành trình. Với Hà Nội, xe buýt đang phải đi chung đường với nhiều loại phương tiện khác dẫn đến thường xuyên bị ùn tắc và không thể đi nhanh hơn xe cá nhân,” ông Takagi nhìn nhận.

Theo ông Takagi, tại các khu vực đô thị mới, các khu chung cư, người dân tiếp cận xe buýt phải di chuyển với quãng đường đi bộ xa từ 1-3km. Trong khi đó, khoảng cách đi bộ lý tưởng cho các vùng xung quanh điểm dừng đỗ chỉ là 500m.

“Một số ít khu đô thị có xe buýt vào đón khách được ở nơi trung tâm như Times City nhưng nếu quan sát cho thấy, xe buýt ở đây phục vụ khách đến trung tâm thương mại nhiều hơn là dân cư. Điều đó cho thấy, sự phát triển các khu đô thị của cả Việt Nam hiện nay chứ không riêng gì Hà Nội không theo định hướng để người sử dụng giao thông công cộng là chính, trong khi thực tế lại khiến họ phải sử dụng xe cá nhân nhiều hơn,” ông Takagi đánh giá.

Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, chỉ còn 4 năm nữa, nhưng đề ra vận tải công cộng phải đạt thêm 15% nhu cầu là điều không tưởng. Ngay cả khi hai tuyến đường sắt đô thị và tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã-Yên Nghĩa đi vào hoạt động, ông Thủy cũng thừa nhận khả năng đáp ứng thêm cho vận tải công cộng Thủ đô vào năm 2020 cao nhất chỉ 2% nhu cầu, 13% còn lại đặt mục tiêu vào xe buýt là quá viển vông.

“Con đường vạn dặm bắt đầu từ một bước đi”

Để giải bài toán ùn tắc giao thông, đa số các chuyên gia và cơ quan quản lý Nhà nước đều nhấn mạnh đến việc làm trước tiên cần đầu tư hạ tầng giao thông, tăng cường thêm phương tiện giao thông công cộng như tàu điện ngầm, xe buýt, đường sắt trên cao, đưa trường học ra khỏi nội đô, làm thêm cầu vượt, hạn chế phương tiện cá nhân, đồng bộ trong quy hoạch, chứ không thể ngẫu hứng…

Trước mắt, Hà Nội đưa ra các nhóm giải pháp sẽ triển khai ngay, trong đó Sở Giao thông Vận tải tập trung cùng Công an thành phố rà soát các điểm có nguy cơ ùn tắc giao thông để phân loại, xử lý; rà soát các biển báo, khắc phục bất cập; điều chỉnh nhịp đèn giao thông phù hợp lưu lượng giao thông; nâng cao chất lượng, kết nối đảm bảo vận chuyển hành khách liên tỉnh cũng như xe buýt công cộng; tổ chức thi công các công trình giao thông phải nghiêm túc, hạn chế thấp nhất ảnh hưởng giao thông.

Mới đây, để tháo gỡ ùn tắc giao thông, Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội đã ban hành Quyết định số 6873/QĐ-UBND, thành lập Ban Tổ chức thi tuyển và Tổ Thư ký giúp việc Ban Tổ chức thi tuyển ý tưởng phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030.

Về lâu dài, trong danh mục các dự án, công trình trọng điểm của thành phố Hà Nội giai đoạn 2016-2020 được Hội đồng Nhân dân thành phố thông qua có tổng số 52 dự án với tổng mức đầu tư khoảng 503.374 tỷ đồng, nhu cầu vốn đầu tư giai đoạn này khoảng 217.066 tỷ đồng. Về phân chia theo lĩnh vực, có 38 dự án thuộc lĩnh vực hạ tầng giao thông đô thị.

Hội đồng Nhân dân thành phố cũng nhất trí danh mục các lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội ưu tiên như kết cấu hạ tầng giao thông; đầu tư xây dựng hoặc cải tạo các cảng nội địa; bến, bãi đỗ xe theo quy hoạch, ưu tiên các bãi đỗ xe cao tầng, bãi đỗ xe ngầm sử dụng công nghệ đỗ xe hiện đại, thông minh; đầu tư, phát triển hệ thống phương tiện vận tải công cộng./.

Nhằm giảm ùn tắc giao thông, từ năm 2003 đến nay các cơ quan của thành phố Hà Nội đã đưa ra ít nhất 4 đề án hạn chế xe cá nhân. Tuy nhiên, tất cả các kế hoạch này đều bị phản ứng quyết liệt nên chưa thể triển khai.

Theo đại diện các cơ quan chức năng và chuyên gia, hạn chế xe cá nhân không đơn thuần chỉ là vấn đề cá nhân được quy định trong Hiến pháp mà còn rất nhiều vấn đề khác như liệu chính quyền có đủ quyết đoán để thực hiện chính sách mặc dù có sự phản đối của người dân? Liệu dịch vụ giao thông công cộng có đủ sức đáp ứng nhu cầu của người dân trong trường hợp xe cá nhân bị hạn chế? Liệu có cưỡng chế hiệu quả người vi phạm được không? Khi xảy ra các vấn đề trên thì biện pháp xử lý là gì? Có cơ sở pháp lý để thực hiện biện pháp đó không…?

Truy “thủ phạm”

Để giảm ùn tắc giao thông Hà Nội đã đưa ra lộ trình hạn chế và tiến tới cấm xe máy ở một số tuyến phố nội đô, ngay sau đó, nhiều chuyên gia giao thông và người dân đều bày tỏ sự lo ngại khi hạn chế xe máy thì người dân đi bằng gì? Người dân không dễ dàng từ bỏ thói quen sử dụng xe máy vì sự tiện lợi và tính kinh tế của xe máy cũng như các loại phương tiện giao thông công cộng chưa đủ hấp dẫn cho đại đa số người dân.

Thống kê của Cục Cảnh sát giao thông (Bộ Công an) cho thấy, cả nước hiện có tổng số hơn 45 triệu xe môtô, xe máy, vượt quá quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ, theo đó từng dự kiến đến năm 2020, Việt Nam có khoảng 36 triệu môtô, xe máy.

Theo báo cáo của Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội, tới năm 2020, Hà Nội sẽ có khoảng 1 triệu ôtô và 7 triệu xe máy. Trong đó, bình quân trên địa bàn thành phố Hà Nội, mỗi tháng, lượng đăng ký mới với xe máy là 18.000-22.000 chiếc, ôtô là 6.000-8.000 chiếc.

Tại nhiều cuộc hội thảo, tranh luận xung quanh về việc về xe máy hay ôtô là “thủ phạm” gây ùn tắc giao thông luôn là vấn đề nóng. Và để giảm ùn tắc, nhiều ý kiến cho rằng, nên có lộ trình hạn chế từng bước cả 2 loại hình này.cả nước hiện có tổng số hơn 45 triệu xe môtô, xe máy, vượt quá quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ

Cả nước hiện có tổng số hơn 45 triệu xe môtô, xe máy, vượt quá quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ (Cục Cảnh sát giao thông, Bộ Công an)

Ông Phạm Hoài Chung, Giám đốc Trung tâm Phát triển Giao thông Đô thị, Viện Chiến lực và Phát triển Giao thông Vận tải cho rằng, cần có các biện pháp quản lý sự gia tăng của phương tiện cá nhân.

Đặc biệt, cần quy định cụ thể về mức tăng số lượng phương tiện ôtô xe máy hàng năm cho các giai đoạn 2016-2020, 2021-2025, 2026-2030 cho từng khu vực, tập trung làm cho các quận nội đô; tổ chức dừng hoạt động theo giờ tại một số tuyến đường, khu vực đối với xe cá nhân, một số khu vực theo lộ trình cho phép ôtô cá nhân đi vào giờ cao điểm nhưng có thu phí; tổ chức đỗ xe theo ngày chẵn, lẻ với các tuyến phố cụ thể khu vực trung tâm thành phố.

Ngoài ra, Hà Nội phải nghiên cứu tổ chức các khu vực hạn chế lưu thông đối với xe ôtô con và xe máy, tiến dần đến dừng hoạt động trên một số trục chính và một số khu vực trong vành đai 3.

“Hà Nội cần đẩy mạnh việc phân luồng, phân làn, quy định thời gian hoạt động của phương tiện tham gia giao thông theo các tuyến đường; thí điểm hạn chế hoạt động của ôtô, xe máy tại các tuyến đường, khu vực có phương tiện vận tải công cộng hoạt động tốt. Bên cạnh đó, cần giảm dần việc cấp phép trông giữ ôtô, xe máy…,” ông Chung đề xuất.

Bên cạnh đó, Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải cũng đưa ra một số giải pháp về kinh tế, như xây dựng khung giá dịch vụ trông giữ phương tiện cá nhân theo hướng tăng lũy tiến theo thời gian và theo khu vực. Thậm chí, có thể nghiên cứu, đề xuất tăng lệ phí trước bạ đối với ôtô con đăng ký lần đầu; tổ chức thu phí xe ôtô vào khu vực nội đô giờ cao điểm, lấy vành đai 2 là vành đai nghiên cứu để tổ chức thu phí khu trung tâm 4 quận nội thành…

“Đừng mơ một đô thị 80% dùng vận tải công cộng”

Theo ông Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông đô thị, hạn chế phương tiện cá nhân là một trong những biện pháp cần thiết nhưng phải đi kèm với phát triển giao thông công cộng.

“Giao thông công cộng tại các thành phố lớn tại Việt Nam còn quá yếu kém. Thực tế, tại Hà Nội hiện nay chỉ đáp ứng được 8-10% nhu cầu và dự kiến đến năm 2025 cũng chỉ đáp ứng được nhiều nhất là 15%-20%. Khi đó, nếu hạn chế phương tiện cá nhân thì khoảng 80% dân số Hà Nội không có phương tiện đi lại,” ông Thủy nhìn nhận.

Đặt mục tiêu xe buýt BRT, tàu điện ngầm, đường sắt đô thị nhưng với tiến độ của Hà Nội thực hiện, ông Thủy cũng phủ nhận đến năm 2025 thủ đô có thể thực hiện được hệ thống giao thông công cộng như vậy.

“Có mỗi tuyến BRT làm 4-5 năm chưa xong, mỗi tuyến đường sắt trên cao cũng tới 6 năm chưa hoàn thành mà đòi có xe buýt, tàu điện ngầm hoàn thành vào năm 2025 là không thực tế. Nếu đã không có giao thông công cộng thì làm sao hạn chế được người dân sử dụng xe cá nhân. Cấm xe máy như vậy là không thực tế, không khoa học, không hợp lòng dân,” ông Thủy nhấn mạnh.

Ông Hà Huy Quang, Phó giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho rằng, đối với Đề án quản lý phương tiện giao thông, hiện nay, người dân hiểu nhầm rằng đề án quản lý phương tiện cá nhân là hạn chế sở hữu phương tiện. Lộ trình quản lý phương tiện cá nhân và phát triển phương tiện công cộng phải hỗ trợ cho nhau.

Theo ông Quang, từ nay đến 2020 là quá trình tiến hành công tác chuẩn bị và tuyên truyền vận động người dân. Với buýt nhanh BRT và đường sắt đô thị, Hà Nội chưa thể chủ động nên Hà Nội phải chọn xe buýt. Phải đổi mới xe buýt theo hướng thuận tiện, an toàn, thân thiện nhưng thời gian đi lại phải hợp lý. Có thể người dân sẵn sàng chấp nhận bỏ thêm tiền để đi lại đúng giờ.

Từ nay đến năm 2020, mục tiêu đặt ra là phấn đấu phải tăng xe buýt, đáp ứng 20-25% nhu cầu đi lại để có cơ sở giải quyết quản lý phương tiện giao thông, đặc biệt là giải quyết từ lõi (trung tâm hất ra). Hiện nay, BRT là một mô hình vận tải công cộng tương đối lớn. Nhưng lại có chi phí thấp. Đây là mô hình mới áp dụng vào Việt Nam.

“Có mỗi tuyến BRT làm 4-5 năm chưa xong, mỗi tuyến đường sắt trên cao cũng tới 6 năm chưa hoàn thành mà đòi có xe buýt, tàu điện ngầm hoàn thành vào năm 2025 là không thực tế.” (Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy)

“Nếu quyết định làm, phải ưu tiên từ đường đi đến tổ chức giao thông (cho BRT ưu tiên đi qua đèn xanh đèn đỏ…). Nếu đi như xe buýt bình thường thì gọi gì là xe buýt nhanh. Mọi cái gì mới áp dụng trên đường đều có rủi ro nhiều nên làm gì cũng phải tính toán,” ông Quang khẳng định.

Ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia cho rằng, để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông Hà Nội là trả lại vỉa hè cho người đi bộ. Vì nếu mỗi vỉa hè có 2-2,5m cho người đi bộ thì giảm được số xe đỗ ở đó, phải đi tìm cho khác đỗ, chi phí đắt hơn là đi xe buýt. Như vậy là khuyến khích vận tải công cộng và hạn chế sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân. Bên cạnh đó còn phải quản lý diện tích khu vực đỗ xe cá nhân trong nội thành Hà Nội.

“Các quốc gia đang phát triển vừa phải đi hai chân trong đó phát triển vận tải công cộng và quản lý sử dụng xe cơ giới cá nhân. Đừng mơ đến một đô thị mà đi đến đâu cũng có thể dùng ôtô, hay 80% người dân dùng vận tải công cộng,” ông Hùng thẳng thắn bày tỏ quan điểm./.

Lượng xe taxi và xe khách tuyến cố định dàn hàng ngang “thong dong” bắt khách cũng chính là “thủ phạm” gây ùn tắc giao thông tại thủ đô.

Gần 3.000 xe taxi “chạy chui”

Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải cho thấy, trên địa bàn thành phố có 19.141 phương tiện được cấp phù hiệu “Taxi Hà Nội” thuộc quản lý của 77 đơn vị kinh doanh vận tải khách bằng xe taxi, giảm đáng kể so với thời điểm năm 2012 là 114 đơn vị sau các cuộc sáp nhập.

Tuy nhiên, do chủ trương giữ ổn định số đầu phương tiện taxi trên địa bàn thành phố Hà Nội, một số đơn vị kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi đã mở trụ sở hoặc chi nhánh trên địa bàn một số tỉnh giáp ranh Hà Nội để được cấp phù hiệu xe taxi.

Đến thời điểm này, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đã xác nhận gần 8.000 xe ôtô dưới 9 chỗ ngồi có biển kiểm soát tại Hà Nội (chưa được cấp phù hiệu hoặc đã trả lại phù hiệu) để chuyển đi Sở Giao thông Vận tải các tỉnh, thành phố khác quản lý và cấp phù hiệu.

Qua kiểm tra, theo dõi trên hệ thống giám sát hành trình ở nhiều thời điểm trong tháng 9-10/2016, trong danh sách các xe đã được Sở Giao thông Vận tải Hà Nội xác nhận chuyển đi thì có 2.272 xe đang hoạt động trên địa bàn Hà Nội tại tất cả các thời điếm được kiểm tra. Trong đó, có phương tiện của một số chi nhánh trực thuộc các đơn vị kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi có trụ sở chính tại địa bàn Hà Nội.

So với một số thành phố phát triển của châu Á, mật độ taxi tại Hà Nội vượt gấp nhiều lần các nơi khác, như tại Hong Kong có 12,32 xe/km2, Bắc Kinh 5,7 xe/km2…

Khảo sát về mật độ taxi trong khu vực trung tâm Hà Nội, Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải cho thấy, mật độ taxi trung bình tại khu vực nội thành đang có 52,5 xe/km2 và mỗi km đường có 16 xe taxi hoạt động.

Riêng một số nút giao thông lớn, giờ cao điểm taxi chiếm 1/2 lưu lượng ôtô qua lại. Tại đường Trần Duy Hưng-Láng, số taxi hoạt động vào giờ cao điểm là 1.045 xe trên tổng số lượng ôtô con qua nút là 2.871 xe; nút Ngã Tư Vọng là 586/601 xe…

Theo đánh giá của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải, so với một số thành phố phát triển của châu Á, mật độ taxi tại Hà Nội vượt gấp nhiều lần các nơi khác, như tại Hong Kong có 12,32 xe/km2, Bắc Kinh 5,7 xe/km2…

Theo Đề án taxi đã được Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội phê duyệt, năm 2015 số lượng xe taxi của thành phố sẽ phát triển lên 20.000 xe; đến năm 2020 lên tới 25.000 xe. Hiện số taxi trên địa bàn Hà Nội phân bố khồng đồng đều. Tại các quận nội thành taxi tập trung đông chiếm 85% số xe đang hoạt động.

Đặc biệt, tại các huyện xa trung tâm, đặc biệt các huyện như Đông Anh, Sơn Tây, Ba Vì, Thạch Thất, Quốc Oai, Thanh Oai, Mỹ Đức, Ứng Hòa, Phú Xuyên, Thường Tín lại không có hoặc không đủ taxi phục vụ, dù người dân ở đây có nhu cầu sử dụng dịch vụ, trong khi các loại hình vận tải khách khác lại chưa đáp ứng được hết nhu cầu.

Để tăng cường công tác quản lý Nhà nước về hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe taxi với mục tiêu đảm bảo an toàn giao thông, giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội yêu cầu Thanh tra Sở Giao thông Vận tải phối hợp chặt chẽ với các lực lượng của Công an thành phố và chính quyền địa phương tăng cường công tác tuần tra, kiểm tra và kiên quyết xử lý vi phạm đối với các phương tiện taxi hoạt động trên địa bàn thành phố theo đúng quy định…

“Thong dong” xóa xe khách trái tuyến

Bộ Giao thông Vận tải đã có quy hoạch sắp xếp lại luồng tuyến của Hà Nội theo hướng Bắc-Nam-Đông-Tây theo hướng xe khách chạy tuyến các tỉnh phía Bắc phải được chuyển về bến Gia Lâm; xe chạy các tỉnh phía Tây phải chuyển về bến Mỹ Đình, Yên Nghĩa; xe chạy các tỉnh phía Nam phải chuyển về bến Giáp Bát, Nước Ngầm…

Chủ tịch Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội Nguyễn Đức Chung đã yêu cầu Sở Giao thông Vận tải khẩn trương lên phương án bố trí tuyến vận tải hành khách liên tỉnh tuyến cố định, dứt khoát không để xe khách chạy xuyên tâm, xe hướng nào chạy về hướng đó vào cuối tháng 10/2016.

Tuy nhiên, sau khi phương án này được công bố để lấy ý kiến của các địa phương liên quan, các tỉnh đã có ý kiến gửi Thủ tướng Chính phủ kiến nghị phương án điều chuyển chưa hợp lý, cần có lộ trình để các doanh nghiệp chuyển đổi.

Cụ thể, phương án đưa ra quy hoạch chi tiết đối với 39.817 chuyến/tháng, trong đó điều chuyển từ Mỹ Đình về Nước Ngầm là 15.272 chuyến/tháng, Mỹ Đình về Yên Nghĩa 5.713 chuyến/tháng, Nước Ngầm về Mỹ Đình 1.214 chuyến/tháng, Yên Nghĩa về Mỹ Đình 2.212 chuyến/tháng…

Tuy nhiên, việc sắp xếp, điều chỉnh ngay một lúc 39.817 chuyến/tháng theo đánh giá của Sở Giao thông Vận tải sẽ rất phức tạp, ảnh hưởng tới nhu cầu đi lại người dân, gây xáo trộn trong kinh doanh vận tải.

Do đó, Sở Giao thông Vận tải sẽ thực hiện điều chuyển, sắp xếp lại luồng tuyến theo 3 giai đoạn. Giai đoạn 1, điều chỉnh hành trình hoạt động của các tuyến vận tải hành khách liên tỉnh đi qua các điểm, tuyến ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm (dự kiến thực hiện quý 4/2016).

Việc sắp xếp, điều chỉnh ngay một lúc 39.817 chuyến/tháng theo đánh giá của Sở Giao thông Vận tải sẽ rất phức tạp, ảnh hưởng tới nhu cầu đi lại người dân, gây xáo trộn trong kinh doanh vận tải.

Giai đoạn 2 điều chỉnh hành trình hoạt động của các tuyến vận tải hành khách liên tỉnh đi qua các điểm, tuyến ùn tắc giao thông trong giờ ban ngày (quý 1/2017) và giai đoạn 3 điều chuyển các tuyến vận tải hành khách liên tỉnh chưa phù hợp theo định hướng quy hoạch chi tiết đã được phê duyệt (thực hiện từ quý 2-4/2017).

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho biết, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội báo cáo phương án mới là để cố tình kéo dài thời gian giữ xe các tuyến Nghệ An, Hà Tĩnh, Đắc Lắk ở lại bến Mỹ Đình.

“Việc bẻ hướng xe các tuyến trên đi Phạm Hùng-Đại Lộ Thăng Long-đường Hồ Chí Minh là trái với quy hoạch luồng tuyến của Bộ Giao thông Vận tải và chủ trương của Chủ tịch Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội. Ngoài ra, nếu theo đúng quy hoạch, các xe khách tuyến cố định chạy đường Hồ Chí Minh phải được điều về bến xe Yên Nghĩa chứ không thể được giữ lại bến Mỹ Đình,” ông Liên nhìn nhận.

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ôtô Việt Nam cho rằng, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đột ngột thay đổi kế hoạch trước đó làm cho thời gian thực hiện kéo dài, không đúng với quy hoạch tuyến vận tải khách liên tỉnh và sẽ không phát huy được tác dụng của việc sắp xếp lại luồng tuyến.

“Nếu Hà Nội không triển khai theo đúng phương án đã xây dựng thì sẽ làm mất lòng tin với các đơn vị vận tải, bến xe và hành khách. Đặc biệt là đi ngược với chủ trương của lãnh đạo Thủ đô,” ông Thanh khẳng định. Theo ông Hà Huy Quang, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, trên địa bàn Hà Nội không còn tuyến vận tải khách liên tỉnh nào đi xuyên tâm đồng thời đang có sự nhầm lẫn về khái niệm xuyên tâm.

Lý giải rõ hơn, ông Quang cho rằng, đường vành đai không thể gọi là đường xuyên tâm, nếu xe khách không đi theo các đường vành đai để đi vào các bến xe hoặc đi ra các tỉnh, thành phố thì đi bằng đường nào?

Đối với việc cơ cấu lại luồng tuyến giữa các bến xe, đại diện các chuyên gia giao thông cho rằng, Hà Nội phải tính đến việc tăng tần suất chuyến/lượt của các tuyến xe buýt kết nối giữa các bến xe để đảm bảo nhu cầu bắt xe về các tỉnh của hành khách./.

Xe buýt nhanh BRT rẻ hơn 20 lần so với tàu điện ngầm và nếu được thiết kế tốt, BRT có thể chở được lượng hành khách tương đương với tàu điện ngầm. Đây chính là lý do BRT thường được gọi là “Metro mặt đất” và kỳ vọng sẽ góp phần giảm ùn tắc giao thông Hà Nội.

Tuyến buýt nhanh đầu tiên của Hà Nội BRT Kim Mã-Yên Nghĩa (được đầu tư 55 triệu USD, tương đương trên 1.100 tỷ đồng bằng vốn vay Ngân hàng Thế giới) sau nhiều lần lỗi hẹn sẽ chính thức được bắt đầu vận hành vào đầu năm 2017.

Thế nhưng, các chuyên gia giao thông cho rằng, việc đưa BRT vào khai thác sẽ càng làm ùn tắc giao thông, vì chỉ ở Việt Nam mới có chuyện buýt nhanh chạy chung đường với xe máy.

Nghi ngờ “vỡ trận” BRT

Để đưa tuyến buýt nhanh BRT vào vận hành, Hà Nội đã đưa ra phương án điều tiết, hạn chế các phương tiện khác dọc hành lang BRT bằng cách cấm các phương tiện này hoạt động trong giờ cao điểm (sáng 6-9 giờ, chiều 16 giờ 30-19 giờ 30); điều chỉnh chu kỳ đèn tín hiệu, đóng một số điểm quay đầu tại các nút giao thông…

Theo đó, trong giai đoạn chạy thử nghiệm sẽ có tổng số 29 xe (đã bao gồm cả số xe dự phòng) với tần suất hoạt động từ 3-5 phút/chuyến, tốc độ vận hành trung bình 22-30km/giờ, thời gian chạy một lượt khoảng 45-55 phút.

Trước mắt chưa có hệ thống thẻ vé điện tử, tạm thời áp dụng giá vé theo Quyết định 18/2014/QĐ-UBND gồm vé lượt 7.000 đồng/lượt, sử dụng loại vé như xe buýt thông thường; vé tháng áp dụng như vé tháng của xe buýt thông thường.

Ngoài ra, liên ngành cũng điều chỉnh, chuyển tuyến đối với các tuyến xe buýt đi trùng với hành lang hoạt động của tuyến BRT (tuyến buýt số 22, 09, 18, 19, 50), bố trí các điểm dừng đón trả khách của xe buýt thường trên các trục ngang giao cắt với hành lang tuyến BRT nhưng phải đảm bảo hành khách tiếp cận, kết nối thuận tiện với tuyến BRT.

“Nguy cơ ‘vỡ trận’ tuyến buýt nhanh này hoàn toàn có thể xảy ra, vì cán bộ yếu về chuyên môn và thiếu tầm nhìn chiến lược.” (Ông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản giao thông Vận tải)

Ông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản giao thông Vận tải, chuyên gia nghiên cứu về giao thông đô thị cho rằng, dự án xe buýt nhanh đang gây lãng phí cả về không gian và lãng phí về tiền bạc.

“Hiện đường thủ đô quá chật, mặt cắt nhỏ, các phương tiện quá nhiều, nên nếu xe buýt chạy đường riêng thì phương tiện khác không biết đi đường nào. Nguy cơ ‘vỡ trận’ tuyến buýt nhanh này hoàn toàn có thể xảy ra, vì cán bộ yếu về chuyên môn và thiếu tầm nhìn chiến lược,” ông Thủy nhìn nhận.

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng sẽ dễ dẫn đến tình trạng tắc nghẽn cục bộ nếu Hà Nội cấm hàng loạt phương tiện giao thông vào giờ cao điểm để vận hành tuyến buýt nhanh.

Lý giải thêm, theo ông Liên, hệ thống xe buýt nhanh là loại phương tiện giao thông tiên tiến, phù hợp với các nước đang phát triển trong đó có Việt Nam. Tuy nhiên, đối với Việt Nam nói riêng, việc vận hành tuyến buýt nhanh tại Hà Nội sẽ gặp rất nhiều khó khăn, bởi hệ thống giao thông chật hẹp, lượng phương tiện quá đông.

“Sao đưa một loại phương tiện công cộng vào vận hành mà phải ưu ái quá nhiều thứ, cấm nhiều xe, đó có phải là giải pháp tốt?” ông Liên đặt câu hỏi.

Mối lo về ý thức tham gia giao thông

Ông Vũ Hà, Giám đốc Ban quản lý Dự án trọng điểm Hà Nội, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội khẳng định, chỉ ở Việt Nam mới có chuyện buýt nhanh chạy chung đường với xe máy.

Theo ông Hà, BRT là công nghệ của nước ngoài. Khi đưa vào Hà Nội, cơ quan chức năng phải có những đánh giá, nghiên cứu cụ thể để phù hợp với điều kiện của thành phố. Hà Nội rất muốn xây dựng BRT chuyên nghiệp như nước ngoài. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng, ý thức tham gia giao thông của người dân không thể so sánh với các nước trên thế giới được.

Trả lời câu hỏi làm thế nào để hạn chế phương tiện đi vào làn đường dành riêng cho buýt BRT, ông Vũ Hà cho biết, khi đã phân luồng thì phương tiện đi vào sẽ bị xử phạt. Tại các nhà chờ dọc tuyến đều có lắp camera ghi lại hình ảnh và xử phạt nguội. Tuy nhiên, trong những tình huống cần thiết, Cảnh sát giao thông có thể điều tiết, phân luồng phương tiện đi vào làn đường này để giải tỏa.

Hà Nội rất muốn xây dựng BRT chuyên nghiệp như nước ngoài. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng, ý thức tham gia giao thông của người dân không thể so sánh với các nước trên thế giới được.

Ông Takagi Michimasa, tư vấn trưởng dự án “Cải thiện giao thông công cộng tại Hà Nội” cho rằng, thực chất, để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, chỉ có một phương pháp duy nhất là phải phát triển hệ thống giao thông công cộng. Hoặc người dân phải hạn chế việc di chuyển bằng cách tìm nơi làm việc hoặc nơi học tập ở gần nhà, trong khoảng cách có thể đi bộ tới được.

Phản bác lại ý kiến cho rằng xây dựng tuyến BRT sẽ làm giao thông quanh tuyến ùn tắc thêm, ông Takagi Michimasa đưa ra quan điểm chính vì đường ùn tắc nên càng cần phải có tuyến ưu tiên BRT hoặc ưu tiên xe buýt. Để giải quyết vấn đề giao thông đô thị thì phải quy hoạch đô thị theo hướng lấy giao thông công cộng làm trọng tâm.

“Khi đánh giá về giao thông công cộng chung của thành phố, thay vì đứng ở vị trí của người sử dụng xe máy hay ôtô riêng, hãy thử đứng trên phương diện của người sử dụng BRT hoặc xe buýt đô thị để xem xét. Nếu bạn là người sử dụng xe buýt hoặc BRT thì chắc hẳn bạn sẽ chẳng phàn nàn nếu thành phố thực hiện các chính sách để xe buýt hoặc BRT được vận hành thông suốt hơn,” ông Takagi Michimasa chia sẻ.

Dự án xe buýt nhanh Hanoi BRT là một hợp phần nằm trong dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội được UBND Thành phố phê duyệt tại Quyết định số 1837/QĐ-UBND ngày 10/5/2007 và sử dụng vốn vay ODA của Ngân hàng Thế Giới. Dự án này được coi là bước đi quan trọng trong việc hoàn thiện mạng lưới đường giao thông đô thị, nâng cao năng lực vận tải hành khách công cộng của Hà Nội. Tuyến buýt nhanh BRT có chiều dài khoảng 14,7 km, với 21 nhà chờ (12 nhà chờ 4m và 9 nhà chờ 5m), 01 trạm trung chuyển bến xe Kim Mã, 01 trạm đầu cuối Yên Nghĩa, 04 cầu đi bộ tiếp cận nhà chờ và 01 trạm sửa chữa, bảo dưỡng trong bến xe Yên Nghĩa. Tuyến sẽ sử dụng loại xe buýt 12m. Tần suất chạy dự kiến là 10 phút/chuyến.