Nghị quyết số 04/2017/NQ-HĐND của Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội về việc thực hiện đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2016-2020 tầm nhìn đến năm 2030” đã được Hội đồng nhân dân thành phố thông qua gần 3 năm.
Trong khi các ngành chức năng còn đang nghiên cứu xây dựng các đề án để đưa Nghị quyết 04 vào cuộc sống thì tình trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội vẫn đang diễn biến ngày càng phức tạp.
Để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông cho Thủ đô, cùng với hạn chế phương tiện giao thông cá nhân thì phát triển và nâng cao hiệu quả vận tải hành khách công cộng được Nghị quyết 04/NQ-HĐND xác định là nhiệm vụ quan trọng; trong đó, hạn chế phương tiện cá nhân và phát triển vận tải hành khách công cộng là mối quan hệ biện chứng. Chính sách này cần tiếp tục kiên định thực hiện với những ưu tiên phù hợp cho từng giai đoạn.
Bài 1: Giải quyết mối quan hệ biện chứng
Theo Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội Vũ Văn Viện, hiện nay, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đang cùng các đơn vị liên quan nghiên cứu, xây dựng một số đề án cụ thể nhằm triển khai Nghị quyết 04 trên thực tế.
Thành phố chỉ hạn chế hoạt động của xe máy khi đã có đủ các điều kiện cần thiết, vận tải hành khách công cộng, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông và vận tải hành khách công cộng phải phát triển đến một mức độ tương ứng nhằm mục tiêu cuối cùng là phục vụ tốt nhu cầu đi lại của nhân dân, cải thiện môi trường sống của thành phố.
Vừa thiếu, vừa yếu
Đánh giá về tình hình trật tự an toàn giao thông trên địa bàn năm 2019, tại Hội nghị lần thứ 21 Ban Chấp hành Đảng bộ thành phố Hà Nội tổ chức mới đây, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội Nguyễn Đức Chung cho biết, tình trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn vẫn chưa được cải thiện, “xóa” được điểm này thì điểm ùn tắc mới lại phát sinh.
Hiện tượng ùn ứ giao thông xảy ra với tần suất nhiều hơn, nhất là tại các tuyến phố có công trình đang thi công, các tuyến đường xuyên tâm, tuyến phố tập trung nhiều khu đô thị, trường học…Trong khi đó, số lượng phương tiện giao thông cá nhân cũng tiếp tục tăng chóng mặt, tỷ lệ ôtô, xe máy nhập khẩu vẫn tăng nhanh.
Trên địa bàn Hà Nội có hơn 7,6 triệu phương tiện các loại, gồm 740.000 ôtô, 5,8 triệu xe máy, 150.000 xe máy điện, 1 triệu xe đạp, chưa kể các phương tiện ngoại tỉnh và vãng lai.
Theo số liệu của Phòng Cảnh sát Giao thông-Công an thành phố Hà Nội, tính đến đầu năm 2019, trên địa bàn Hà Nội có hơn 7,6 triệu phương tiện các loại, gồm 740.000 ôtô, 5,8 triệu xe máy, 150.000 xe máy điện, 1 triệu xe đạp, chưa kể các phương tiện ngoại tỉnh và vãng lai.
Tốc độ tăng trưởng ôtô trung bình 12,9%/năm ; xe máy tăng trung bình 7,66%/năm. Tỷ lệ phương tiện xe buýt là 0,16 xe buýt/1000 dân; 49,8 xe con/1000 dân; 682 xe máy/1000 dân.
Trung bình 1km đường do Sở Giao thông Vận tải quản lý có 0,63 xe buýt trợ giá, 2519 xe máy, 184 ôtô con lưu thông, chưa tính đến các phương tiện khác.
Lưu lượng phương tiện tham gia giao thông quá cao dẫn đến tốc độ lưu thông giảm mạnh. Tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng và thời gian ùn tắc giao thông kéo dài gây ảnh hưởng không nhỏ cho hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của thành phố.
Hệ thống giao thông tĩnh trên địa bàn cũng còn nhiều hạn chế. Tính đến tháng 6/2018, trên địa bàn 12 quận có khoảng 577 điểm, bãi đỗ xe tập trung với diện tích 34,04ha. Diện tích đất dành cho giao thông tĩnh chỉ đạt khoảng 0,28% diện tích đất xây dựng đô thị. Trong khi theo Quyết định 559/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ thì tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông đến năm 2020 phải đạt từ 10%-13% (trong đó giao thông tĩnh đạt 0,6%-0,7%) và đến năm 2025 phải đạt 15%-17% (trong đó giao thông tĩnh đạt 1,3%-1,4%).
Với đặc điểm hiện trạng và đặc thù hiện nay, tình trạng ùn tắc giao thông vẫn ngày càng nghiêm trọng với lưu lượng phương tiện tham gia giao thông quá cao dẫn đến tốc độ lưu thông giảm mạnh so với năm 2010 (thời điểm này xe buýt và ôtô có tốc độ dưới 15 km/giờ còn xe máy là 18-20 km/giờ); thời gian ùn tắc giao thông kéo dài.
Bên cạnh đó có quá nhiều quy hoạch riêng lẻ cho các đối tượng nghiên cứu có tính chất liên kết chặt chẽ, đặc biệt là không gian và xây dựng đô thị-giao thông-kinh tế xã hội.
Các quy định về quy hoạch chưa sát thực tiễn, đặc biệt là sự bất hợp lý giữa yêu cầu kỹ thuật và định mức tài chính. Cơ sở hạ tầng và vận tải công cộng với mạng lưới đường đô thị phân bố không đều, mạng lưới ngõ phố không có tiêu chuẩn; bãi đỗ xe thiếu về diện tích và phân bố không đều.
Khả năng đáp ứng của vận tải hành khách công cộng còn gặp một số rào cản, hạn chế sự phát triển, phải vận hành trong điều kiện giao thông hỗn hợp và thường xuyên bị điều chỉnh do tổ chức giao thông hoặc thi công các công trình giao thông của thành phố,tính liên thông của mạng lưới chưa cao.
Những yêu cầu đặt ra
Giải pháp phát triển và nâng cao hiệu quả vận tải hành khách công cộng được nêu trong Nghị quyết 04/NQ-HĐND đối với biện pháp hành chính yêu cầu phải xây dựng kế hoạch phân công trách nhiệm cụ thể, triển khai thực hiện các chỉ tiêu về phát triển vận tải hành khách công cộng đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại của nhân dân.
Cùng đó, xây dựng và triển khai đề án nâng cao chất lượng hiệu quả hoạt động vận tải hành khách công cộng, vận tải hành khách bằng xe buýt tạo sự kết nối hợp lý và thuận tiện.
Đặc biệt, rà soát sửa đổi Nghị quyết số 03/2013/NQ-HĐND ngày 12/7/2013 của Hội đồng nhân dân thành phố về ưu tiên phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn.
Đồng thời rà soát, sắp xếp hợp lý mạng lưới và lựa chọn phương tiện xe buýt phù hợp với các tuyến đường, nâng cao chất lượng hiệu quả vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội.
Mặt khác, bố trí hợp lý các điểm dừng đỗ, điểm trung chuyển phục vụ kết nối giữa các loại hình vận tải hành khách công cộng, các điểm giao thông tĩnh với phương tiện giao thông cá nhân.
Đối với biện pháp kinh tế cần nghiên cứu ban hành các quy định khuyến khích thu hút đầu tư các tuyến đường sắt đô thị, BRT, Mono rail, buýt bằng hình thức hợp tác công tư (PPP) nhằm phát triển nhanh, đồng bộ. Rà soát, sửa đổi, ban hành cơ chế, chính sách, tiếp tục trợ giá đối với vận tải hành khách công cộng.
Có cơ chế, chính sách khuyến khích đổi mới đầu tư phương tiện theo hướng hiện đại hóa và phương tiện có mức phát thải đạt tiêu chuẩn Euro4, Euro5, sử dụng nhiên liệu sạch và có chính sách hỗ trợ khuyến khích đối với người sử dụng phương tiện giao thông công cộng cho các nhóm đối tượng trong xã hội, đặc biệt là đối tượng cán bộ công chức, viên chức, người lao động để thu hút nâng cao tỷ lệ sử dụng vận tải hành khách công cộng góp phần giảm phương tiện giao thông cá nhân.
Ngoài ra giám sát chặt chẽ chất lượng dịch vụ và xử lý nghiêm các doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng vi phạm các quy định trong quá trình khai thác.
Theo ông Lê Đỗ Mười, Phó Viện trưởng Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải, để có thể xem xét dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030 thì hệ thống vận tải hành khách công cộng và các phương tiện thay thế phải đáp ứng được tối thiểu 60,5% nhu cầu đi lại của người dân.
Để có thể xem xét dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030 thì hệ thống vận tải hành khách công cộng và các phương tiện thay thế phải đáp ứng được tối thiểu 60,5% nhu cầu đi lại của người dân.
Để đảm bảo yêu cầu trên, đến năm 2030 cần đưa vào hoạt động 8 tuyến đường sắt đô thị, khoảng 200 tuyến buýt, 35.000 xe taxi, 50.000-55.000 xe hợp đồng, 15-20 tuyến minibus, 8000-10.000 xe đạp công cộng.
Trong khi Hà Nội mới có 2 tuyến đường sắt đô thị và còn chưa được đưa vào khai thác thì tương lai xe buýt vẫn là phương tiện vận tải hành khách công cộng chủ lực.
Theo ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội, với thực tế hoạt động như hiện nay, để xe buýt có thể phát triển đáp ứng mục tiêu để thay thế phương tiện cá nhân khi Hà Nội dừng hoạt động của xe máy tại các quận vào năm 2030 đòi hỏi phải có những cơ chế, chính sách ưu tiên hỗ trợ cho xe buýt phát triển./.
Bài 2: Kiên định chính sách
Theo Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, thành phố Hà Nội chỉ đề xuất xem xét dừng hoạt động xe máy khi hệ thống vận tải khách công cộng và các phương tiện thay thế đáp ứng được tối thiểu 60,5% nhu cầu đi lại của người dân. Vậy xe buýt Thủ đô phải tăng tốc thế nào để đạt được mục tiêu đề ra?
Tăng xe, bổ sung dịch vụ tiện ích
Chủ tịch Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội Nguyễn Đức Chung cho biết, thời gian qua, thành phố Hà Nội đã chỉ đạo quyết liệt nhiều giải pháp đã tăng sản lượng vận chuyển hành khách đi lại bằng xe buýt được khoảng 7%/năm.
Tuy nhiên để đạt mục tiêu đề ra, theo Chủ tịch Ủy ban Nhân dân thành phố với số lượng phương tiện xe buýt hiện có như hiện nay chưa “thấm tháp vào đâu” nên thời gian tới thành phố sẽ tiếp tục tăng thêm số lượng xe; đồng thời tiếp tục hoàn thiện quy hoạch luồng, tuyến.
Tổng công ty Vận tải Hà Nội đã tập trung mọi nguồn lực, triển khai đồng bộ hàng loạt các giải pháp để nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt, thu hút người dân đi xe buýt.
Với vai trò tiên phong, chủ lực của thành phố trong việc phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt,thời gian qua, Tổng công ty Vận tải Hà Nội đã tập trung mọi nguồn lực, triển khai đồng bộ hàng loạt các giải pháp để nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt, thu hút người dân đi xe buýt.
Cụ thể, trong 2 năm 2017-2018, Tổng công ty đã mở mới 23 tuyến xe buýt; trong đó có 15 tuyến kết nối các huyện ngoại thành chưa có xe buýt trợ giá với trung tâm thành phố và 8 tuyến xe buýt nhỏ kết nối các khu đô thị, đông dân cư với các trục đường chính.
Các tuyến buýt mới mở sản lượng vận chuyển tốt, có sự tăng trưởng qua từng tháng, góp phần đáng kể vào việc giảm thiểu phương tiện cá nhân đi lại từ ngoại thành vào trung tâm thành phố theo các trục chính, góp phần giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn.
Bên cạnh đó, Tổng công ty cũng điều chỉnh hợp lý hóa lộ trình, luồng tuyến và các dịch vụ tuyến xe buýt. Việc điều chỉnh các tuyến dựa trên nguyên tắc phù hợp với nhu cầu đi lại của hành khách, gia tăng khả năng tiếp cận và hạn chế việc ùn tắc giao thông đối với nhiều khu vực ùn tắc trọng điểm trên địa bàn.
Việc đổi mới nâng cao chất lượng đoàn phương tiện nhằm đổi mới hình ảnh và khuyến khích thu hút người dân tham gia đi lại nhiều hơn bằng xe buýt cũng được Tổng công ty triển khai hiệu quả.
Trong 2 năm 2007-2008, Tổng công ty đã tập trung mọi nguồn lực đầu tư gần 500 xe buýt và năm 2019 tiếp tục đầu tư 150 xe buýt mới đạt tiêu chuẩn khí thải Euro IV với màu sơn mới theo loại hình tuyến và theo bộ nhận diện xe buýt của Transerco cùng với nhiều tiện ích đồng bộ như: đèn led đầu, cuối và sườn xe, âm thanh thông báo điểm dừng tích hợp với hệ thống GPS, wifi cho hành khách…
Đặc biệt trong số đó có 32 xe buýt mới theo tiêu chuẩn châu Âu với sàn thấp và có thiết kế hỗ trợ người khuyết tật.
Bên cạnh chất lượng mới về phương tiện, việc ứng dụng đổi mới, áp dụng công nghệ tiên tiến hiện đại trong quản lý điều hành nhằm cung cấp dịch vụ tiện ích cho hành khách cũng được tăng cường như nâng cấp ứng dụng timbuyt đưa lên kho ứng dụng dành cho smartphone góp phần hỗ trợ hành khách tiếp cận dịch vụ xe buýt.
Hiện tại đã có hơn 200.000 người cài đặt phần mềm trên điện thoại, bình quân mỗi ngày có hơn 450.000 lượt truy cập sử dụng phần mềm.
Ngoài ra, Tổng công ty cũng đã triển khai lắp đặt thiết bị phát wifi miễn phí và trang bị hệ thống bảng điện tử led hiển thị thông tin tuyến trên xe để tăng cường cung cấp thông tin cho hành khách nhận biết và sử dụng dịch vụ…
Với những giải pháp trên, sản lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt có trợ giá dần đã được khôi phục sau 3-4 năm liên tục sụt giảm với mức bình quân gần 10%/năm.
Năm 2017 đã chặn được đà sụt giảm với sản lượng vận chuyển đạt 325 triệu lượt hành khách (chiếm trên 83% tổng sản lượng vận chuyển toàn mạng) và tăng trong năm 2018 với sản lượng vận chuyển đạt 348 triệu lượt hành khách, tăng 5% so với năm trước.
Cần cú hích
Giáo sư, tiến sỹ Từ Sỹ Sùa – Giảng viên cao cấp trường Đại học Giao thông vận tải cho rằng, từ nay đến năm 2030, Hà Nội vẫn phải kiên định với chủ trương phát triển vận tải hành khách công cộng là giải pháp cơ bản giải quyết ùn tắc giao thông và hạn chế phương tiện cá nhân; trong đó vận tải hành khách công cộng xe buýt vẫn đóng vai trò chủ yếu. Theo đó cần tiếp tục phát triển xe buýt theo hướng “Cung cấp dẫn đầu.”
Để xe buýt phát triển cần có cơ chế, chính sách ưu tiên để nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt. (Phó Giáo sư, Tiến sỹ Nguyễn Hồng Tiến, nguyên Cục trưởng Cục Hạ tầng kỹ thuật – Bộ Xây dựng)
Để xe buýt phát triển, phó giáo sư, tiến sỹ Nguyễn Hồng Tiến, nguyên Cục trưởng Cục Hạ tầng kỹ thuật – Bộ Xây dựng cho rằng, cần có cơ chế, chính sách ưu tiên để nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt như ưu tiên sử dụng cơ sở hạ tầng và tổ chức giao thông, lựa chọn một số tuyến đường xây dựng đường dành riêng cho xe buýt để nâng cao tốc độ chạy xe, bảo đảm an toàn cho vận hành xe buýt.
Ngoài ra, tiếp tục rà soát, điều chỉnh và bổ sung các tuyến xe buýt; tổ chức thêm các điểm trung chuyển để hành khách dễ dàng tiếp cận chuyển tuyến, nối tuyến thuận tiện, đáp ứng mục đích chuyến đi của hành khách và ưu tiên quỹ đất bố trí xây dựng nhà chờ, điểm dừng đỗ, điểm đầu, cuối xe buýt…
Mặt khác, cần đổi mới đoàn phương tiện vận chuyển bằng xe buýt, mua sắm xe hiện đại, chất lượng cao, hình thức đẹp và đa dạng. Khuyến khích người dân đi xe buýt, ưu tiên về giá vé, phát hành vé miễn phí cho các đối tượng chính sách xã hội; gia tăng tiện ích tại các nhà chờ, điểm dừng, điểm đỗ, điểm trung chuyển tạo thuận lợi cho hành khách.
Đặc biệt, tổ chức các điểm trông giữ xe đạp, xe máy, tổ chức các công trình tiếp cận giao thông công cộng đảm bảo an toàn cho người tham gia…; xây dựng hệ thống thông tin xe buýt qua các thiết bị như điện thoại, máy tính và đẩy mạnh các dịch vụ chăm sóc khách hàng…
Hơn nữa, đảm bảo an ninh trật tự cho người dân tham gia giao thông công cộng cũng như văn hóa, văn minh giao thông trên trên xe; đổi mới phương pháp và hình thức tuyên truyền vận động người dân tham gia sử dụng giao thông công cộng đi làm, sinh hoạt văn hóa, du lịch nghỉ ngơi, đi học…; chú trọng đối tượng cán bộ, công chức, viên chức, thanh niên, sinh viên và học sinh; tuyên truyền tại các cơ quan, công sở, trường học… Nếu có những cơ chế chính sách khuyến khích trên thì mới có thể tạo “cú hích” để xe buýt tăng trưởng đáp ứng mục tiêu thay thế phương tiện cá nhân trong tương lai./.
