Bốn mươi năm làm phi công với gần 20.000 giờ bay, thường là phi công đầu tiên lái những máy bay hiện đại nhất, Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên đã có những chia sẻ thú vị không chỉ trong nghề phi công, mà cả ở lĩnh vực hàng không hiện nay.
Con người thường làm tốt điều mình thích hoặc cái mình giỏi, và tốt nhất cũng như hạnh phúc nhất nếu cả hai thứ là một. Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên, Hiệu trưởng Trường Phi công Bay Việt là người hạnh phúc như vậy, và ông muốn lan tỏa những điều này với những bạn trẻ có ước mơ theo đuổi nghề phi công. Bốn mươi năm làm phi công với gần 20.000 giờ bay, thường là phi công đầu tiên lái những máy bay hiện đại nhất, Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên đã có những chia sẻ thú vị không chỉ trong nghề phi công, mà cả ở lĩnh vực hàng không hiện nay.
Một trong những thông tin liên quan đến ngành hàng không được dư luận hết sức quan tâm trong thời gian gần đây là Hàng không Việt Nam đã được phép bay vào Hoa Kỳ. Ông đánh giá thế nào về khả năng bay thẳng đến Hoa Kỳ của các hãng hàng không trong nước trong khi có tính toán chỉ ra rằng một số hãng hàng không có thể lỗ đến 30 triệu USD trong những năm đầu khai thác?
Bay thẳng (direct flight) luôn là một yếu tố tạo nên sự hấp dẫn cho sản phẩm của một hãng hàng không, mà ở đây là sự thuận lợi về mặt thời gian, ví dụ nếu bay thẳng từ A đến B mất 12 tiếng trong khi nếu bay trung chuyển (transit) thì phải mất tới 16-17 tiếng hoặc hơn. Nhưng không vì lẽ đó mà các hãng phải nối chuyến gặp bất lợi, trái lại họ còn có thể đưa ra các mức giá mềm hơn, chẳng hạn một gia đình đi du lịch 4-5 người với quỹ thời gian thoải mái, nếu bay transit dù thêm 3-4 tiếng sẽ rẻ hơn bay direct khoảng 200 USD/vé, khả năng họ có thể chọn phương án transit vì xem như chỉ mất vài tiếng đồng hồ nhưng tiết kiệm được cả ngàn USD.
Ngoài khía cạnh thương mại, cần phải quan tâm đến khía cạnh khai thác hiệu quả. Yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến tầm bay là lượng nhiên liệu. Trong khi đó, mỗi máy bay lại có giới hạn là trọng lượng cất cánh tối đa, nếu đổ nhiều nhiên liệu hơn (để bay dài hơn), thì trọng tải thương mại sẽ phải ít lại. Cũng có trường hợp lý tưởng là tối đa trọng tải thương mại mà vẫn đủ nhiên liệu để bay và vẫn không vượt trọng lượng cất cánh tối đa.
Hiện nay Vietnam Airlines có trên 1.100 phi công, trong đó có trên 800 là người Việt, như vậy tỷ lệ phi công nội địa sẽ là 70%, đây cũng là hãng hàng không nhiều phi công nội địa nhất.
Nếu hỏi rằng các đội tàu bay hiện nay của các hãng trong nước có bay thẳng đến Hoa Kỳ được không thì câu trả lời là bay được, nhưng bù lại để nạp được nhiên liệu bay 15 – 16 giờ thì khả năng là phải cắt bớt tải. Lúc này sẽ phải có hai phương án: Một là phải bán giá cao nhưng như vậy thì không có tính cạnh tranh; Hai là có thể chọn phương án “dừng kỹ thuật” tại một điểm. Thí dụ bay từ Việt Nam đến Hoa Kỳ, nhưng có thể dừng kỹ thuật tại Nhật Bản hoặc Hàn Quốc để nạp nhiên liệu và bay tiếp, cách làm này có thể không cần cắt giảm tải hay không tăng giá. Hoặc cũng có thể sử dụng phương án “Thương quyền 5”(được ký kết giữa Bộ Giao thông Vận tải các nước) với phía Nhật Bản hoặc Hàn Quốc để sau khi dừng tại đây thì lại đón khách bay tiếp sang Hoa Kỳ. Hoặc trên chặng bay đi Hoa Kỳ, vẫn có khách đi đến Nhật Bản, Hàn Quốc đến khi khách xuống tại Nhật Bản, Hàn Quốc thì lại đón một lượng khách khác đi tiếp.
Tại thời điểm này, tính toán cho thấy cứ bay thẳng Hoa Kỳ là lỗ dù bay được và có khách, vì đây là đường bay có nhiều sự cạnh tranh về giá giữa các hãng hàng không. Mặt khác, nếu việc bay thẳng không tạo ra nhiều sự hấp dẫn so với bay transit thì khó thu hút được khách hàng. Một số đường bay thẳng từ Việt Nam sang châu Âu cũng rất khó khăn, lợi nhuận thường đến từ các đường bay khu vực Đông Bắc Á và các khu vực khác.
Trong tổng thể của nền kinh tế thì ngành hàng không ngoài việc tạo ra nguồn lợi cho mình còn có tính chất cầu nối để các ngành khác phát triển. Đường bay thẳng có thể giúp các ngành như du lịch, khách sạn, nhà hàng, dịch vụ… phát triển nhờ vào lượng khách đến Việt Nam. Như vậy, tổng thể nền kinh tế được lợi nhưng hàng không có thể lỗ vì một số đường bay thẳng. Với một hãng hàng không khi dự tính mở đường bay thẳng Hoa Kỳ và phải lỗ hàng chục triệu USD mỗi năm, tất nhiên họ cũng phải tính toán nhiều yếu tố, chẳng hạn các chặng khác liệu có thể bù đắp được hay không. Ngoài ra, cũng cần phải tính đến việc hợp tác giữa hàng không và các ngành khác để cùng nhau chia sẻ lợi ích.
Tất nhiên đây chỉ là những vấn đề rất tổng quát, còn chi tiết thì mỗi hãng sẽ có những chiến lược riêng hoặc có những chuyên gia kinh tế sẽ tính toán hợp lý và chi tiết hơn tôi.
Ngoài khía cạnh thương mại, kỹ thuật, lợi ích kinh tế… thì những thách thức liên quan đến nhân sự, mà cụ thể là phi công cho các đường bay dài sẽ khác như thế nào với các đường bay ngắn hay bay nội địa thưa ông?
Có hai khía cạnh cần phân tích ở đây:
Thứ nhất là đòi hỏi về số lượng. Việc mở đường bay thẳng đến Hoa Kỳ đồng nghĩa với việc phải bổ sung các máy bay tầm xa, bay đường dài khiến cho biên chế của các đội bay đường dài tăng nhanh hơn so với các đội bay tầm ngắn. Chẳng hạn máy bay ATR 72, A320 cần tối thiểu 3- 4 tổ bay tương đương 6-8 phi công; trong khi các máy bay tầm xa như Boeing 787 hay Airbus 350 cần 6-7 tổ bay vì khi bay đường dài, các phi công cũng phải nghỉ ngơi trong (thay nhau) và sau mỗi chuyến bay. Đây là một bài toán khó đối với ngành hàng không trong bối cảnh Việt Nam còn đang thiếu hụt phi công trầm trọng.
Thứ hai là đòi hỏi về chuyên môn. Tại Việt Nam, các Hãng hiện đã khai thác nhiều đường bay thẳng sang Châu Âu như Đức, Pháp, Anh với thời gian bay 12-14 giờ… nên việc bay liên tục trong 15-16 tiếng đến Hoa Kỳ thì cũng không có nhiều khác biệt về chuyên môn đối với phi công.
Có phải là chỉ những phi công lâu năm mới đủ kinh nghiệm để bay các chặng bay dài như vậy hay không?
Mới đây trong một buổi hướng nghiệp của Trường Phi công Bay Việt, cũng có một bạn trẻ hỏi tôi một câu tương tự là có phải phi công mới vào nghề sẽ phải tập bay đường ngắn rồi mới dần dần bay đường dài hay không? Câu hỏi này cũng có phần hợp lý nhưng trong nghề phi công không nhìn nhận như vậy. Khi đi học, chúng ta phải bắt đầu học đếm bằng ngón tay, tính toán bằng que tính, bàn tính rồi dần dần mới dùng máy tính chứ không tự dưng lớp 1 lại dạy trẻ dùng máy tính. Học viên phi công cũng vậy, phải thực hiện tất cả những thao tác trên nền cơ bản rồi mới tiến đến sử dụng hệ thống máy móc để tính toán. Tôi khẳng định với bạn rằng các phi công mới ra trường khi ngồi lên máy bay, dù có thô sơ hay bay đường ngắn, thì cũng đã được trang bị kiến thức hết sức toàn diện chứ không có chuyện bay đường ngắn vì “chưa có nghề” hay chưa đủ kinh nghiệm.
Việc tích lũy kinh nghiệm giờ bay và số lần cất hạ cánh cũng rất quan trọng đối với phi công. Một phi công mới ra trường thường có khoảng 250 giờ bay và có khoảng 200-300 chuyến cất hạ cánh tổng thể nên sẽ phải tận dụng máy bay nhỏ, chuyến bay tầm ngắn để tích lũy số lần cất hạ cánh. Sau khi cất, hạ cánh trở thành một kỹ năng bình thường, phi công sẽ được huấn luyện với đường bay dài hơn. Lúc này, với máy bay nhỏ, mỗi ngày phi công còn có thể cất hạ cánh 4 lần, nhưng với máy bay lớn hơn có khi một tuần chỉ cất hạ cánh 4 lần, sau đó với những loại lớn hơn nữa có khi 1 tuần chỉ cất, hạ cánh 1 lần, rồi thậm chí với những siêu phi cơ thì có khi mỗi tháng chỉ cất hạ cánh 1 lần. Lý do là vì bay đường dài, sẽ cần máy bay lớn, và nhiều phi công, chẳng hạn một chuyến bay 12 tiếng cần 4 phi công, nhưng chỉ có 2 lần cất, hạ cánh, rồi mỗi tháng bay tầm 4 chuyến thì số lần cất, hạ cánh cũng rất ít ỏi. Với các phi công trẻ, nếu tham gia những chuyến bay dài như vậy, có thể sẽ không kịp tạo ra thói quen, kinh nghiệm. Cũng vì vậy mà phi công của các hãng hàng không không có đường ngắn tại Singapore hay Hong Kong (đường ngắn nhất cũng từ 4 giờ trở lên) có số giờ bay tăng lên rất nhanh. Nhưng số lần cất, hạ cánh cũng rất quan trọng nên tại Singapore Airlines cũng từng có một đội bay nhỏ mà mỗi năm phi công sẽ phải quay lại chỉ để thực tập cất hạ cánh tích lũy kinh nghiệm.
Nhu cầu phi công gia tăng liệu có tạo ra áp lực cho các đơn vị đào tạo như Trường Phi công Bay Việt?
Chưa tính đến việc tăng số lượng phi công để phục vụ cho đường bay thẳng, Hàng không Việt Nam hiện đã phải đối mặt với việc thiếu phi công trầm trọng cho đội bay hiện tại. Vấn đề đặt ra là vừa phải gia tăng được số lượng phi công mà vẫn phải đảm bảo được chất lượng huấn luyện.
Phi công có thể hiểu là một nghề đi ngược quy luật của tạo hóa, bởi con người sinh ra không phải sống trên bầu trời, mà phải sống ở trên mặt đất. Nguyên tắc chung khi đào tạo phi công bao giờ cũng tuân theo nguyên tắc KSA bao gồm K-Knowledge (kiến thức), S-Skill (kỹ năng), A-Attitude (phẩm chất). Với hành khách trên máy bay, họ sẽ có cảm giác đang ở trong một căn phòng di động cực kỳ êm ấm. Nhưng thực tế là đằng sau cánh cửa sổ máy bay dày 5 cm đó là “no man zone” – không ai sống được quá vài giây. Nếu vì một lý do nào đó, cửa máy bay bị hở,vỡ thì chỉ sau khoảng 1 phút thì không ai có thể sống được. Những điều này đòi hỏi phi công phải có kỹ năng vô cùng đặc biệt, hoàn toàn khác so với cách ứng xử ở mặt đất.
Nghề phi công không cần qua đại học, nhưng lại là nghề phải học cả đời, mỗi năm phải thi 8 lần mà mỗi lần trượt là xem như cất bằng phi công vào túi làm lưu niệm.
Có những thao tác chúng ta chỉ cần thực hiện vài chục lần hay vài trăm lần là thuần thục và cứ thế mà làm, nhưng với phi công có những việc dù đơn giản và đã làm cả ngàn lần rồi thì vẫn phải kiểm tra, đối chiếu một cách nghiêm ngặt rồi mới thực hiện. Một công tắc trong buồng lái, trước khi bật/tắt, phi công cũng phải kiểm tra, xác nhận với phi công còn lại rồi mới thực hiện. Một việc rất đơn giản, nhưng lại liên quan đến mạng sống của chính mình và hàng trăm con người cùng một khối tài sản hàng trăm triệu USD. Để có được kỷ luật như vậy, phi công cần được huấn luyện kỹ và phải có sự tự chủ rất lớn mới có thể chiến thắng được bản năng hay sai sót mang tính con người. Nói vậy để thấy rằng, dù nhu cầu tăng, thì chất lượng đào tạo phi công cũng không thay đổi, thậm chí còn ngày một nâng cao hơn.
Hiện nay Vietnam Airlines có trên 1.100 phi công, trong đó có trên 800 là người Việt, như vậy tỷ lệ phi công nội địa sẽ là 70%, đây cũng là hãng hàng không nhiều phi công nội địa nhất. Còn một số hãng khác, tỷ lệ phi công nội địa thậm chí chỉ là 30-40%. Thực trạng các hãng hàng không đã và đang “hút” người của nhau gây ra nhiều sự xáo trộn trong nguồn lực phi công của các Hãng. Chiến lược của Bay Việt, cũng như kỳ vọng của tôi chính là gia tăng tỷ lệ phi công nội địa ngày một cao hơn. Nhưng vấn đề là ngoài chiến lược đào tạo, còn phụ thuộc vào chính sách đãi ngộ của Hãng Hàng không và cả học viên.
Vậy xin ông lý giải vì sao chưa có nhiều phi công người Việt, hay nói đúng hơn là số lượng dù vẫn đang tăng nhưng có vẻ chưa tương xứng với sự phát triển của ngành hàng không?
Mặc dù ngành hàng không Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ, mở ra rất nhiều cơ hội việc làm cho các bạn trẻ nhưng số lượng phi công nội địa vẫn trong tình trạng thiếu hụt trầm trọng vì các lý do sau:
Một là, trong thời gian rất dài trong tiềm thức của cộng đồng, trở thành phi công rất khó, khó tới mức người bình thường không làm được. Đó là do mọi người còn duy trì nhận thức về việc tuyển chọn phi công tiêm kích chiến đấu. Tôi vốn xuất phát điểm từ không quân và tôi còn nhớ năm tôi thi vào, khám 13.500 ứng viên, chọn được 350 người, cho đến khi trở thành phi công còn lại khoảng 100. Ngày đó đất nước còn nhiều khó khăn, nên con người có đủ sức khỏe, thể trạng, lý lịch theo tiêu chuẩn phi công là tương đối khó tìm. Máy bay chiến đấu chỉ do 1 phi công lái, lại phải chịu đựng áp lực môi trường, nên việc tuyển lựa sẽ cực kỳ gắt gao. Còn ngày nay, tiêu chuẩn phi công dân dụng mặc dù vẫn còn cao, nhưng không như phi công chiến đấu. Hơn nữa thể chất người Việt đã có nhiều sự cải thiện. Nhưng cũng vì nhận thức “phi công khó lắm” mà nhiều bậc cha mẹ vẫn chưa mạnh dạn vun đắp ước mơ trở thành phi công cho con mình, kèm theo đó là những suy nghĩ phi công là phải con nhà giàu, phải quen biết, phải con ông to bà lớn. Tất cả những điều này cần phải được thay đổi.
Với các bạn trẻ hiện nay, nếu xét những tiêu chí ban đầu về sức khỏe để trở thành phi công dân dụng thì tỷ lệ đạt phải được 60-70%. Về mặt cấu trúc hình thể chung, phi công Việt Nam không hề kém cạnh so với phi công nước ngoài.
Phi công hiện nay lái máy bay dân dụng là loại máy bay mà người lớn tuổi, trẻ em đều có thể đi được, nên môi trường không khắc nghiệt như máy bay chiến đấu. Với các bạn trẻ hiện nay, nếu xét những tiêu chí ban đầu về sức khỏe để trở thành phi công dân dụng thì tỷ lệ đạt phải được 60-70%. Về mặt cấu trúc hình thể chung, phi công Việt Nam không khác biệt nhiều so với phi công nước ngoài. Nhưng sức khỏe chỉ là yếu tố khách quan, cần phải có những định hướng đúng từ trước khi đi học, chẳng hạn, phải học tốt các môn như Toán, Vật lý, Ngoại ngữ.
Hai là, về mặt tài chính, huấn luyện phi công rất đắt đỏ, nhưng đắt không ở việc đào tạo ban đầu mà cần được hiểu như sau:
Nếu huấn luyện kỹ sư hay bác sỹ thì sau 5-7 năm, chi phí đào tạo xem như dứt điểm, không phát sinh hoặc có thì cũng không nhiều, phi công thì khác. Suốt đời phi công không bao giờ dừng học và tái đào tạo tất nhiên phải mất phí. Trước đây người ta ví von chi phí đào tạo phi công tương đương với khối lượng vàng bằng cân nặng của cơ thể mình nhưng tôi khẳng định điều đó là sai, chi phí theo thời gian tích lũy lại còn lớn như vậy rất nhiều. Nhưng số tiền này sẽ được trải đều suốt chặng đường làm nghề, còn ban đầu, chi phí sẽ dao động từ 2,5-4 tỷ đồng. Số tiền này có rất nhiều gia đình ở Việt Nam có thể lo liệu cho con mình, vì cũng tương đương với chi phí để đi du học các ngành khác và sau khi ra trường sẽ tạo ra nguồn thu nhập tối thiểu 70 triệu đồng/tháng. Trên mặt bằng chung của thế giới, lương phi công lái phụ cũng đã vào tầm 150 triệu đồng/tháng, cơ trưởng 300 triệu đồng/tháng. So sánh đầu tư chi phí với dòng thu nhập của tương lai sẽ thấy rõ hiệu quả.
Một nguyên nhân nữa là xu hướng trọng bằng cấp, danh hiệu. Tại Việt Nam hiện đang tồn tại tình trạng “thừa thầy – thiếu thợ”; các bậc cha mẹ đều muốn con cái có bằng đại học như một chuẩn mực của xã hội. Thực tế tại trường Bay Việt có những học viên đã có bằng cử nhân, thạc sỹ tại các trường nước ngoài nhưng với những tấm bằng này, các bạn trẻ khó khăn khi tìm được một công việc với lương 20-30 triệu đồng/tháng. Trong khi phi công như đã nói ở trên, chỉ cần tốt nghiệp và được tiếp nhận tại các Hãng Hàng không thì thu nhập khởi điểm tối thiểu cũng đã là 70 triệu đồng/tháng. Việc đi học đại học, rồi lại đi học phi công sẽ làm chậm đi quá trình đào tạo phi công cho các bạn trẻ lứa tuổi từ 18-20. Tuy nhiên tôi cũng nhấn mạnh một điều, nếu chọn nghề chỉ vì lý do tiền bạc, hay thu nhập thì sẽ rất khó trở thành người giỏi. Phi công trước tiên phải yêu nghề, phải khao khát chinh phục bầu trời, tiếp cận với khoa học công nghệ, muốn tìm hiểu thế giới. Nếu chỉ đi làm với mục tiêu kiếm tiền (trừ nghề tài chính) mà bỏ qua đam mê nghề nghiệp thì tôi có thể nói thẳng rằng lòng sẽ không bao giờ yên, chỗ này trả cao thì làm, đến khi nơi khác trả cao hơn lại nhảy việc. Nghề phi công không cần qua đại học, nhưng lại là nghề phải học cả đời, mỗi năm phải thi 8 lần mà mỗi lần trượt là xem như cất bằng phi công vào túi làm lưu niệm.
Với cá nhân ông, mơ ước trở thành phi công được nuôi dưỡng như thế nào?
Tôi yêu bay từ khi còn rất bé, ngày xưa nói đến phi công mọi người hay nghĩ đến những “siêu nhân”, rất hiếm hoi trong xã hội, làm được những việc rất khó khăn. Mẹ chính là người nuôi dưỡng giấc mơ bay cho tôi từ khi còn nhỏ. Mỗi khi mẹ động viên tôi ăn, hay ru cho tôi ngủ đều luôn nói rằng, con ăn cái này đi, ráng ngủ sớm cho khỏe đi để sau này còn làm phi công. Chỉ từ những lời nói giản đơn nhưng đầy tình yêu thương của mẹ mà giấc mơ phi công của tôi được nuôi dưỡng, và tôi vẫn còn nhớ rất rõ, món đồ chơi đầu tiên của tôi cũng chính là chiếc máy bay.
Đến bây giờ, tôi luôn cảm thấy mình là người hạnh phúc vì được sống với giấc mơ khi xưa, được làm điều mình yêu thích cũng như có thể truyền cảm hứng và niềm đam mê của mình cho các thế hệ tiếp theo.
Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi này.
