Sự cạnh tranh trong ngành kinh doanh máy bay chở khách cỡ lớn cực kỳ khốc liệt. Việc Airbus ra thông báo vào cuối năm 2010, rằng hãng sẽ giới thiệu một phiên bản tiết kiệm nhiên liệu hơn của mẫu máy bay A320 bán chạy nhất, đã giống như một đòn tấn công trực diện vào mẫu máy bay 737 của đối thủ Boeing.
Boeing chật vật tìm cách phản công. Trong vài tháng, công ty đã đưa ra một kế hoạch nâng cấp mẫu máy bay 737 Max với các động cơ tiết kiệm năng lượng tương tự.
Trong những năm sau đó, Boeing đã thúc đẩy không chỉ việc thiết kế và chế tạo mẫu máy bay mới, mà còn thuyết phục các hãng hàng không cũng như Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) rằng mẫu mới này sẽ bảo đảm an toàn và cách vận hành nó cũng giống như mẫu hiện tại. Nói một cách khác, các phi công lái Boeing 737 sẽ không phải trải qua quá trình tái đào tạo tốn kém để điều khiển mẫu 737 Max.
Chiến lược của Boeing đã kéo theo một loạt các quyết định về kỹ thuật, kinh doanh và quy định mà nhiều năm sau sẽ khiến công ty gặp phải những câu hỏi khó, liên quan tới vụ rơi máy bay của hãng Lion Air hồi tháng 10 năm ngoái tại Indonesia.
Chiến lược của Boeing đã kéo theo một loạt các quyết định về kỹ thuật, kinh doanh và quy định mà nhiều năm sau sẽ khiến công ty gặp phải những câu hỏi khó, liên quan tới vụ rơi máy bay của hãng Lion Air hồi tháng 10 năm ngoái tại Indonesia.
Bi kịch này đã trở thành tâm điểm gây quan tâm và tranh cãi dữ dội trong giới hàng không vì một yếu tố khác: quyết định của Boeing và FAA rằng các phi công không cần được thông báo về sự thay đổi mới trong hệ thống kiểm soát bay của mẫu 737 Max – Boeing đã thêm vào một số mã phần mềm nhằm giúp hệ thống điều khiển bay tự động tính toán và phát các lệnh điều khiển, qua đó giúp giảm bớt rủi ro trong trong một số điều kiện nhất định.
Quyết định của Boeing và FAA là kết quả của nỗ lực nhằm giảm thiểu chi phí tái đào tạo phi công của công ty. Nhưng dường như đây lại là lý do khiến phi hành đoàn của Lion Air không biết cách để xử lý một sự cố có thể đã gây tai nạn: dữ liệu lỗi báo sai rằng máy bay đang bay ở một góc tấn nguy hiểm, dẫn đến việc hệ thống điều khiển liên tục khiến máy bay chúc mũi xuống.
Việc tìm hiểu lý do vì sao các phi công gần như không được thông báo về những thay đổi trong hệ thống điều khiển bay cần phải được truy ngược về những lựa chọn của Boeing, khi hãng phát triển mẫu 737 Max cách đây hơn 7 năm. Các quyết định của Boeing cuối cùng đã khiến chính công ty này, FAA và nhiều hãng hàng không kết luận rằng việc đào tạo hoặc phổ biến cho các phi công biết về thay đổi trong hệ thống kiểm soát bay là không cần thiết.
Nó minh họa những trường hợp hiếm hoi khi mọi thứ trở nên tồi tệ, sự tương tác của nhiều yếu tố có thể dẫn đến những hậu quả không lường trước, thậm chí tổn thất về mạng người.
Câu chuyện về sự thay đổi trong hệ thống của Boeing 737 Max, và cách nó đóng vai trò trung tâm trong vụ rơi máy bay của hãng Lion Air, cho thấy cách thức mà sự an toàn của những chiếc máy bay chở khách hiện đại được định hình – bởi sự kết hợp phức tạp giữa nhiều yếu tố, bao gồm sự canh tranh khốc liệt trong ngành sản xuất máy bay, những tiến bộ công nghệ và việc đào tạo phi công. Nó minh họa những trường hợp hiếm hoi khi mọi thứ trở nên tồi tệ, sự tương tác qua lại của nhiều yếu tố kể trên có thể dẫn đến những hậu quả không lường trước, thậm chí tổn thất về mạng người.
Vụ tai nạn đã làm dấy lên những câu hỏi về khả năng Boeing đã xem nhẹ hoặc bỏ qua những mối nguy hiểm tiềm ẩn khi không thông báo cho phi công về những thay đổi liên quan tới một yếu tố quan trọng của phần mềm điều khiển máy bay – chủ yếu chỉ vì các lý do tiết kiệm chi phí và cạnh tranh.
Để bù đắp cho các động cơ lớn hơn trên 737 Max, Boeing đã bổ sung một hệ thống máy tính, được gọi là M.C.A.S
Vụ việc cũng hướng sự quan tâm vào việc FAA có giám sát chặt chẽ Boeing, trong kỷ nguyên mà công nghệ đang khiến các phi cơ chở khách vừa trở nên đáng tin cậy hơn và cũng ngày càng phức tạp hơn hay không. Theo một phi công có kinh nghiệm về quy trình chứng nhận, các nhà quản lý tại châu Âu ban đầu không đồng ý với phán quyết của FAA về sự cần thiết của việc đào tạo bổ sung, nhưng cuối cùng cũng xuôi theo.
Quan điểm của Boeing là các phi công trong chuyến bay của hãng Lion Air đáng lẽ nên biết cách xử lý tình huống khẩn cấp, dù họ không biết về việc hệ thống điều khiển bay đã có sự thay đổi. Công ty duy trì quan điểm rằng việc tuân thủ đúng theo các quy trình khẩn cấp đã được thiết lập từ lâu – về cơ bản, đó là một danh sách kiểm tra mà mọi phi công từng lái mẫu máy bay 737 đều biết – sẽ giúp phi hành đoàn xử lý được sự cố của hệ thống tăng cường chức năng điều khiển, còn gọi là MCAS.
Boeing nói rằng nhiều hệ thống trên cả mẫu Max và thế hệ 737 trước nó đều có thể làm máy bay tự chúc mũi xuống. “Bất kể nguyên nhân là gì,” công ty nói, phi hành đoàn vẫn phải tuân theo danh sách kiểm tra, “một hoạt động được bao gồm trong các quy trình hiện tại.”
Boeing nói rằng nhiều hệ thống trên cả mẫu Max và thế hệ 737 trước nó đều có thể tự động làm máy bay chúc mũi xuống.
Công ty cho biết, trong quá trình xây dựng tài liệu đào tạo cho phi công lái máy bay 737 Max, họ đã tuân thủ các thông lệ lâu đời. “Quy trình này đảm bảo cho phi hành đoàn có tất cả các thông tin để vận hành máy bay an toàn, cũng như giúp các cán bộ phụ trách bảo trì và đội bay hiểu cách bảo đảm cho máy bay có thể được đưa vào sử dụng,” Boeing phát biểu.
Theo một nguồn tin, sau vụ tai nạn, Boeing đã lên kế hoạch phát hành bản nâng cấp phần mềm cho mẫu máy bay 737 Max, tuy nhiên chưa rõ sự nâng cấp này sẽ ảnh hưởng thế nào tới MCAS. Boeing cho biết công ty sẽ “tiếp tục đánh giá nhu cầu phần mềm hoặc những thay đổi khác trong quá trình tìm hiểu thêm từ cuộc điều tra đang diễn ra.”
Tuy nhiên lập trường này của Boeing đã khiến nhiều phi công tức giận và lo ngại.
“Bất cứ khi nào một hệ thống mới được đưa vào một chiếc máy bay, chúng tôi là những người phải chịu trách nhiệm với chiếc máy bay đó,” Jon Weaks, chủ tịch Hiệp hội Phi công hàng không Tây Nam Mỹ chia sẻ.
Đề cập đến việc bổ sung MCAS, ông Weaks nói thêm: “Chúng tôi đã và vẫn cảm thấy rằng mình cần được biết về điều đó.” John Barton, một cơ trưởng của máy bay 737, người không muốn tiết lộ tên hãng hàng không nơi anh đang làm việc, cho biết lỗi bắt đầu từ Boeing và FAA, trước khi mở rộng ra nhiều hãng hãng hàng không và các công đoàn phi công.
“Nhiều phi công cảm thấy nội dung đào tạo là không đầy đủ. Do đó tôi cảm thấy rằng Boeing, FAA, các trung tâm đào tạo hàng không và có thể là chính các công đoàn đều đáng bị chỉ trích vì sự cố đã xảy ra,” anh nói.
Khi thiết kế mẫu máy bay 737 Max, Boeing đã quảng cáo với các hãng hàng không về khả năng tiết kiệm nhiên liệu, giảm chi phí vận hành và các cải tiến khác của máy bay. Nhưng đồng thời, công ty cũng cố gắng tránh nói về những thay đổi về khí động học và điều khiển có thể khiến FAA cho rằng phi công lái máy bay 737 hiện tại sẽ cần trải qua một đợt đào tạo mới hoàn toàn rất tốn thời gian.
Trong nội bộ, một yêu cầu chính của Boeing đặt ra với mẫu Max là không được có thay đổi nào về thiết kế để có thể khiến FAA kết luận rằng các phi công phải được đào tạo lại do có sự khác biệt trong hệ thống điều khiển, giữa phiên bản cũ là mẫu 737 NG và mẫu Max mới, theo lời của Rick Ludtke – người đã tham gia phát minh một số tính năng an toàn mới trên chiếc 737 Max.
Bằng cách hạn chế những khác biệt giữa hai mẫu máy bay, Boeing sẽ giúp các hãng hàng không tiết kiệm thời gian và tiền bạc khi họ không phải mất hàng giờ đào tạo cách lái mẫu máy bay mới thông qua thiết bị giả lập cho các phi công lái mẫu 737, từ đó khiến việc chuyển sang dùng mẫu Max trở nên hấp dẫn hơn.
“Một phần những gì chúng tôi muốn đạt được là sự liền mạch cho các khách hàng của mình. Vì thế chúng tôi cố tình thiết kế chiếc máy bay theo cách tương tự như mẫu trước đây,” Dennis A. Muilenburg, cán bộ điều hành của Boeing trả lời trên kênh CNBC hồi tháng 12 khi được hỏi liệu có phải công ty muốn giảm các chi phí đào tạo hay không.
Trong quá trình phát triển Boeing 737 Max, các kỹ sư của Boeing đã gặp phải một vấn đề. Do động cơ mới cho mẫu Max lớn hơn so với động cơ của mẫu cũ, chúng cần phải được lắp cao hơn và xa hơn về phía trước hai cánh máy bay để đáp ứng yêu cầu về khoảng sáng gầm.
Ông Ludtke chia sẻ, phân tích ban đầu cho thấy các động cơ lớn hơn, được lắp ở vị trí khác so với mẫu 737, sẽ gây hiệu ứng mất ổn định trên máy bay, nhất là khi máy bay ở tốc độ thấp trong khi nghiêng cánh hay ngoặt gấp.
Các kỹ sư lo ngại rằng sự thay đổi khiến mũi máy bay bị đẩy lên khi máy bay ở tốc độ thấp. Điều này có thể khiến máy bay dần có góc tấn quá lớn, khiến nó bị chòng chành hoặc nguy hiểm hơn là mất độ cao.
Theo ông Ludtke, sau khi cân nhắc nhiều khả năng, Boeing đã quyết định bổ sung thêm một chương trình mới – các kỹ sư mô tả hành động đó về cơ bản là thêm một vài dòng mã – vào hệ thống điều khiển bay, để chống lại các lực gây ra sự bất ổn từ những động cơ mới.
Chương trình đó là MCAS.
Theo một kỹ sư có hiểu biết về vấn đề này, MCAS đã được viết thành một quy định điều khiển, một hệ điều hành bao trùm kết hợp nhiều yếu tố khác để giữ cho máy bay ở vị trí “mặc định” – tức là bảo đảm rằng mũi máy bay luôn ở góc phù hợp với tốc độ và quỹ đạo của máy bay. Trên thực tế, hệ thống này sẽ tự động đẩy mũi máy bay xuống nếu nó cảm thấy góc tấn của máy bay đi vào ngưỡng mất an toàn, có khả năng gây ra hiện tượng mất lực nâng.
Cả MCAS và hệ thống tốc độ mặc định – các bộ điều khiển thăng bằng tự động được sử dụng trên máy bay 737 NG và những phiên bản trước đó – hoạt động chủ yếu thông qua phần nằm ngang của cánh đuôi máy bay 737, bao gồm một bánh lái độ cao tương đối hẹp ở phía sau và một bề mặt lớn hơn gọi là bộ thăng bằng ở phía trước. Trong một chuyến bay do người lái, phi công sẽ điều khiển mũi máy bay chúc lên và hạ xuống bằng cách kéo hoặc đẩy một cột điều khiển, còn gọi là cần điều khiển, để xoay bánh lái độ cao theo hướng này hoặc hướng khác.
Thông thường, các bộ thăng bằng hoàn thành một nhiệm vụ tinh tế hơn, bảo đảm là các lực lên hoặc xuống tác động lên đuôi máy bay, giữ cho máy bay thăng bằng quanh trọng tâm của nó. Một trong hai phi công có thể điều khiển các bộ thăng bằng bằng cách sử dụng các công tắc ở đỉnh cần điều khiển.
MCAS được viết ra để sử dụng các bộ thăng bằng theo một cách khác.
Nhiệm vụ đầu tiên của hệ thống được sửa đổi này là tự động bù đắp rủi ro chết máy do sự thay đổi kích thước và vị trí các động cơ. “Khi đó chiếc máy bay cần MCAS để được FAA chứng nhận đã đáp ứng tất cả các yêu cầu thiết kế, theo quy định về sự ổn định và khả năng điều khiển,” ông Ludtke cho biết.
Ngoài việc giải quyết vấn đề an toàn, MCAS còn giúp việc vận hành mẫu máy bay này không khác những phiên bản tiền nhiệm của nó, từ quan điểm của một phi công. Để đánh giá liệu các phi công lái máy bay 737 hiện tại có cần tốn hàng giờ huấn luyện trong các thiết bị mô phỏng để lái mẫu Max hay không, FAA sẽ cân nhắc mức độ tương tự của việc vận hành hai phiên bản máy bay.
Boeing cho biết việc sửa đổi đã “nâng cao các đặc điểm vận hành của máy bay” và giảm “xu hướng ngóc lên” chỉ trong các tình huống khác thường. “Nó không kiểm soát máy bay trong các chuyến bay bình thường,” công ty nói.
FAA cũng sẽ xác định hình thức đào tạo nào sẽ được yêu cầu để các phi công nắm được những thay đổi thiết kế cụ thể của mẫu Max so với phiên bản trước đó. Một số thay đổi sẽ cần ít thời gian đào tạo trong thiết bị mô phỏng hơn, ví dụ như hướng dẫn bằng máy tính.
“Tôi cho rằng đây là một trong những hệ thống mà các phi công cần phải biết về sự tồn tại của nó trên máy bay, và khi nào nó được kích hoạt,” Chuck Horning, chủ tịch bộ phận khoa học bảo trì hàng không tại Đại học Hàng không Embry-Riddle nói.
Nhưng đó không phải là lựa chọn mà Boeing, hay các nhà quản lý đưa ra.
Cuối cùng, FAA kết luận rằng sự khác biệt giữa mẫu 737 Max và phiên bản trước đó không đủ lớn để các phi công phải trải qua đào tạo lại bằng thiết bị mô phỏng.
Mặc dù cơ quan này có yêu cầu đào tạo các phi công với nội dung ít gây phiền hà hơn, hoặc phi công phải được thông báo về những thay đổi giữa hai phiên bản máy bay, MCAS không nằm trong danh sách thông báo.
Điểm mấu chốt là không tồn tại bất kỳ yêu cầu pháp lý nào, buộc Boeing hay các hãng hàng không khách hàng của công ty phải báo về những thay đổi trong hệ thống kiểm soát bay cho phi công – và Boeing cho rằng điều đó là không cần thiết, vì theo quan điểm của công ty, các quy trình khẩn cấp đã được thiết lập sẽ bao quát được bất kỳ vấn đề nào.
Ít nhất là theo như các phi công biết, MCAS không tồn tại, kể cả khi nó sẽ đóng một vai trò chủ chốt trong việc điều khiển máy bay trong những trường hợp nhất định.
Boeing đã không giấu giếm chuyện hệ thống được sửa đổi. Thông tin về MCAS được ghi lại trong các sách hướng dẫn bảo trì máy bay và nhiều hãng hàng không đã được thông báo về nó trong các buổi họp chi tiết về những sự khác biệt giữa mẫu Max so với các phiên bản máy bay 737 trước đó.
Nhưng quyết định của FAA, rằng hệ thống này không cần phải được lưu ý với phi công, đã khiến một số cơ quan quản lý khác không đồng tình. Bên kia Đại Tây Dương, Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu, đơn vị đồng cấp với FAA đã bày tỏ sự lo ngại – theo lời một phi công quen thuộc với quy trình chứng nhận của cơ quan này.
Viên phi công tiết lộ, ban đầu cơ quan châu Âu có khuynh hướng yêu cầu MCAS cần được đưa vào sách hướng dẫn vận hành bay cho mẫu Max. Theo đó, phi công phải trải qua một khóa đào tạo tại phòng học hay qua mạng. Nhưng cuối cùng họ đã không giữ vững lập trường, chuyển sang đồng tình với Boeing và FAA.
Trong số nhiều câu hỏi chưa được trả lời dấy lên từ vụ tai nạn là tỷ lệ sự cố mà Boeing và FAA cân nhắc sẽ xảy ra trong trường hợp MCAS – hoặc các cảm biến truyền thông tin về máy bay cho hệ thống – bị trục trặc.
Trong vụ tai nạn của hãng Lion Air , một trong những giả thuyết chính là hệ thống đã nhận được dữ liệu bị lỗi về góc tấn của máy bay từ cảm biến góc tấn – một thiết bị hình cánh quạt được lắp ở một trong hai bên của thân máy bay, có nhiệm vụ đo mức độ chúc xuống hay ngóc lên của mũi máy bay. Những phát hiện sơ bộ từ cuộc điều tra cho thấy cảm biến của máy bay đã tạo ra những dữ liệu sai lệch.
Khi thiết kế mẫu 737 Max, Boeing đã quyết định mỗi lần chỉ cung cấp cho MCAS dữ liệu từ một trong hai cảm biến góc tấn. Các cảm biến này hoạt động ra sao lại lệ thuộc vào việc máy bay đang sử dụng hệ thống kiểm soát bay nào – mỗi chiếc 737 Max có hai hệ thống điều khiển may, với một ở bên cơ trưởng và một ở bên cơ phó.
Quyết định này giúp cho hệ thống trở nên đơn giản hơn, nhưng cũng khiến nó dễ bị tổn thương hơn khi một cảm biến trục trặc, hay dữ liệu bị truyền không đúng cách – tình huống dường như đã xảy ra trong vụ rơi máy bay Lion Air.
Không có bằng chứng nào cho thấy Boeing đã thử nghiệm chuyến bay sử dụng MCAS với dữ liệu cảm biến bị lỗi, và cũng chưa rõ liệu FAA đã tiến hành thử nghiệm này chưa.
Vì những yếu tố như đoản mạch, dữ liệu cảm biến lỗi hoặc lỗi máy tính, các bộ thăng bằng trên những mẫu Boeing 737 cũ hơn có thể đã di chuyển theo các hướng không thể đoán trước được và nguy hiểm. Theo những người được Boeing thông tin, cũng như theo một thông báo được gửi cho các hãng hàng không sau vụ tai nạn, Boeing nói rằng quy trình khẩn cấp khi gặp trục trặc với tốc độ tiến mặc định và các vấn đề giữ thăng bằng khác được áp dụng trên các mẫu 737 trước đó sẽ vẫn có tác dụng với mẫu Max, kể cả trong tình huống MCAS gặp vấn đề.
Trọng tâm của quy trình đó là tắt hai công tắc “ngắt chỉnh bộ thăng bằng” ở bảng điều khiển trung tâm trong buồng lái, sau đó giật mở các cần điều khiển trên những bánh lái gần đầu gối của cơ trưởng và cơ phó. Bằng cách xoay những bánh lái này, các phi công có thể chỉnh tay các bộ thăng bằng, trong nỗ lực giữ cho máy bay không ngóc mũi lên hoặc chúc mũi xuống.
Trọng tâm của cuộc tranh luận là liệu các phi công có phản ứng khác đi hay không nếu biết mũi máy bay đã bị MCAS ép chúc xuống.
Thông tin từ bộ ghi dữ liệu bay cho thấy mũi máy bay đã chúc xuống hơn hai mươi lần trong chuyến bay xấu số của hãng Lion Air. Chiếc máy bay dường như đã kháng cự lại những nỗ lực của các phi công nhằm giữ cho nó bay thẳng.
Nếu MCAS nhận được dữ liệu bị lỗi cho thấy máy bay đang ngóc lên theo một góc quá lớn, có thể dẫn tới rủi ro bị mất điều khiển – và kết quả điều tra sơ bộ cho thấy tình huống đó đã xảy ra – hệ thống sẽ tự động đẩy mũi máy bay xuống để tránh gặp phải rủi ro.
Danh sách kiểm tra tiêu chuẩn để xử lý tình huống khẩn cấp này trên phiên bản 737 trước đó tập trung vào việc tắt các công tắc ngắt chỉnh bộ thăng bằng và sử dụng các bánh lái thủ công để điều chỉnh các bộ thăng bằng.
Boeing đã khẳng định các phi công trên chuyến bay gặp nạn của Lion Air đã từng gặp phải vấn đề máy bay bị chúc mũi tương tự, nếu không phải là ít nghiêm trọng hơn. Họ đã xử lý vấn đề bằng cách tắt các công tắc ngắt bộ thăng bằng, theo đúng như danh sách kiểm tra trong trường hợp khẩn cấp.
Vẫn còn một cách khác để xử lý lỗi liên quan tới bộ thăng bằng và cách này chỉ sử dụng được trên các mẫu 737 cũ: Kéo lại cần điều khiển, hoặc cột điều khiển – một trong hai thiết bị này nằm ngay trước mặt cả cơ trưởng lẫn cơ phó, để ngắt điều khiển điện của các bộ thăng bằng, qua đó cho phép phi công điều khiển chúng bằng tay.
Tuy nhiên tính năng trên đã bị vô hiệu hóa ở mẫu Max khi MCAS được kích hoạt – một thay đổi khác mà các phi công khó có thể nhận ra. Sau vụ tai nạn, Boeing đã nói với các hãng hàng không rằng khi MCAS được kích hoạt việc tác động vào cột điều khiển sẽ không giúp phi công kiểm soát bằng tay bộ thăng bằng.
Kết quả sơ bộ của cuộc điều tra, dựa trên thông tin từ thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay, cho thấy các phi công đã thử nhiều cách để nâng mũi máy bay lên khi nó bị chúc xuống hơn hai mươi lần. Những cách này bao gồm nhả cần điều khiển và điều khiển góc độ của bộ thăng bằng trên đuôi máy bay – và khi cách đó không hiệu quả, họ kéo lại cần điều khiển.
Không có dấu hiệu nào cho thấy họ đã thử tắt các công tắc ngắt bộ điều khiển, theo chỉ dẫn của danh sách kiểm tra trong trường hợp khẩn cấp. Theo các phi công, quan điểm của Boeing về việc làm theo danh sách kiểm tra được hãng thiết lập cho trường hợp khẩn cấp đã coi nhẹ đáng kể sự phức tạp của công tác xử lý khi khủng hoảng xảy ra trong thực tế.
Đề cập đến việc Boeing nhấn mạnh rằng phi công cần giật công tắc ngắt bộ thăng bằng, Dennis Tajer, phát ngôn viên của công đoàn phi công hãng hàng không American Airlines – người cũng là một phi công lái máy bay 737 – cho biết: “Họ hoàn toàn đúng. Tắt hai công tắc đó sẽ dừng những sự công kích nhằm vào phi công.”
“Họ không hề biết rằng Boeing đã đưa vào một thứ gì đó mới.”
Tuy nhiên, ông Tajer nói thêm rằng phi công cần được biết có những hệ thống nào đang tồn tại trên máy bay, để từ đó chúng có thể trở thành “một phần cơ thể khi bạn lái một chiếc máy bay.”
Cùng chiếc máy bay đó, trong chuyến bay ngay trước lần gặp nạn, phi công đã nhập vào nhật ký điện tử nhiều vấn đề mà anh ta gặp phải và suy đoán rằng hệ thống kiểm soát tốc độ mặc định của máy bay không hoạt động chính xác. Nhưng trong chuyến bay đó, không ai trong phi hành đoàn nhận ra rằng MCAS có thể là nguồn gốc gây vấn đề.
“Điều này thực sự cho thấy cảm giác của những phi công chuyên nghiệp từng lái chiếc máy bay này suốt 10 năm qua là như thế nào,” Bjorn Fehrm, một kỹ sư hàng không kiêm cựu phi công chiến đấu của Không quân Thụy Điển nói về mẫu máy bay 737. “Họ không hề biết rằng Boeing đã âm thầm đưa vào một thứ gì đó mới mẻ.”
